三大信號昭示互聯網造車將進入生死淘汰的下半場

8月25日-9月3日，中國四大A級車展之一的第二十屆成都國際汽車展覽會在成都世紀城新國際會展中心舉行。而令業界普遍有點意外的，摩拳擦掌的互聯網造車企業竟然集體缺席。聯繫到近日外媒報道蘋果放棄造車計劃，17名汽車工程師離開蘋果，加入自動駕駛創業公司Zoox一事。車業雜談認為，這一系列現象正在反映互聯網造車已進入殘酷的生死淘汰賽。

信號一：政策法規趨嚴提升互聯網造車的准入門檻。

在中國經濟進入新常態和供給側改革的大背景下，不可否認，創新是各個產業轉型升級的核心。但隨著眾多互聯網企業通過新能源汽車進入互聯網造車領域，產業管理部門已逐步意識到行業出現良莠不齊、魚龍混雜的苗頭，並通過政策規範和加嚴來提升行業准入門檻。

對於新興的互聯網造車企業而言，雖然通過代工也能把產品推向市場，但從長遠布局和戰略主導性來看，擁有自己的生產資質是必不可少的戰略選擇。而目前互聯網造車企業拿到生產資質的難度已越來越高。目前，互聯網造車新勢力中只有14家企業獲得發改委的生產資質，而且獲得生產資質後還需要通過工信部的考核、產品要進入新能源生產企業和新能源產品推廣目錄，才能上市。8月3日，中汽研在北京發布的《2017新能源汽車藍皮書》中進一步解釋，目前政府投資核准的重點是企業研發經歷、研發能力、資金實力與可持續發展能力，下一步國家發改委與工信部將提高新建純電動汽車的投資門檻，在企業研發等方面繼續提高要求。

顯然，這樣的准入門檻提升將對互聯網造車企業構成相當大的挑戰，畢竟除了資金，互聯網造車企業在研發經歷和研發能力等核心環節都較為薄弱，加上互聯網企業普遍處在造樣車階段，而樣車與批量化生產合規的汽車產品顯然還有不少距離，即便是研發與資金實力經過政府認可的造車初創企業，到真正量產這一步走的也不輕鬆。

信號二：互聯網企業已經日益並深刻意識到汽車產業的複雜性。

如前所言，除了成都車展上互聯網造車企業的集體缺席，蘋果公司由造車轉向自動駕駛方案開發也堪稱產業變革的重大信號。眾所周知，蘋果公司的資金實力名副其實的富可敵國，在汽車領域隨隨便便投資幾十億元甚至上百億元都是小意思，但蘋果公司依然決然放棄了造車計劃。

蘋果放棄造車計劃的背後，正反映出蘋果為代表的互聯網造車企業已經認識到汽車產業的複雜性。互聯網時代，汽車產業正在發生激烈深刻的變革。但是汽車行業對於技術、資金、團隊的高度需求門檻並沒有改變，汽車從來不是快速消費品。複雜程度堪比航空產業的汽車產業不可能像手機、電腦等產業那樣被輕易顛覆。製造、銷售、體驗、養護、維修、置換，汽車的全生命周期，每一個都特別關鍵。而目前，很難聽到任何一個互聯網造車企業對此有周密的規劃。

至今，歐美傳統車企們，新車評測還是要經過300萬公里，甚至是800萬公里的長距離實地駕駛，包括極寒的北極，乾燥的沙漠，高溫高濕的雨林。而在奧迪，培養一位「質量評審師」需要十年，奧迪為此投入的資金、時長以及複雜而嚴謹的培訓，不亞於培養一位飛行員。即便是被認為設計難度降低的電動車開發，在德國企業普遍的開發流程中，也需要兩年的路試時間。而這些嚴苛漫長的技術要求，顯然不是互聯網造車企業在短時間內就能輕而易舉解決的。

信號三：產業資本和供應商的態度開始轉向並不斷苛刻。

作為中國互聯網造車企業的代表，賈躍亭和他的樂視汽車掉入資金鏈斷裂的泥潭之後，大多數風險投資者和資本玩家，已經開始對互聯網造車企業的態度悄然收緊，不再唯「PPT」和「講故事」為重心。正如有投資人士表示，前兩年正值大眾創新、萬眾創業的互聯網風口，互聯網造車企業也都剛起步，很難看出孰優孰劣，背景差不多的企業都能找到投資。但到了概念落地、產品量產化的階段就不一樣了，投資者們肯定要看到實實在在、有前景的東西才會繼續投資，而不是再像以前看看PPT就投資，而且要挑選有優勢的企業投資。

互聯網造車中另一個關鍵角色供應商的態度也是如此，樂視危機爆發之後，供應商討債的新聞傳遍了各路媒體。對於大多數供應商而言，來自傳統汽車企業的蛋糕已經足夠，完全沒有必要冒高額風險去支持起步階段的互聯網造車，於是在合作上提出更為嚴格的合作要求和收款條件。這對於那些資金相對充裕的造車新勢力而言，沒有多大問題，但對於一些本身就缺錢的造車新勢力而言，很可能就成為一道難邁的坎。

因此，無論是從產業資本還是供應商的角度，今後行業資源會越來越向優勢者集中。在產品真正走向市場之前，造車新勢力們就將迎來一波生死存亡的淘汰賽。

正所謂潮水過後，便知誰在裸泳。借用奇點汽車聯合創始人、CEO瀋海寅的觀點，如今新進入汽車行業的企業有可能80%-90%都會死掉。致力於互聯網造車的夢想家們，或許不會輕易放棄，但做好積蓄實力挺過寒冬的準備在所必需。