且說-無級變速箱CVT

無級變速箱CVT （Continuously Variable Transmission）是一種自動變速器，可以通過連續變速改變有效傳動比。這與其他提供固定數量的齒輪比的機械變速箱形成對比。

早期以皮帶驅動設計提供了整體大約88％的效率(近年以鋼帶為主可以提升至92％)，雖然低於手排變速箱(96％)，但可以透過平順的變速特性來抵消機械損失，他可以使引擎以最高效的轉速運行持續平順地輸出動力。當需要動力時，CVT的速比可以立刻改變，讓引擎以其產生最大功率的轉速區間輸出動力(這是CVT的核心科技)。

CVT有V型橡膠帶式、鋼帶式、多盤式、鋼球式、滾輪轉盤式…等多種構造，大都利用鋼帶belt和帶輪pulley傳輸動力。透過主動帶輪、從動帶輪半徑的變化，達到速比的變化（CVT控制核心）。理論上這種傳動方式的效率很高，不過必須建立在能負荷沒有打滑所傳遞的動力的情況下。由於是利用鋼帶與帶輪之間的摩擦力傳遞動力，所以鋼帶及帶輪的工作情況十分苛刻。為了有效傳遞動力，鋼帶與帶輪之間不允許打滑，而且原本產生的熱能已經很多，如果再打滑恐怕將會造內部機件的燒毀或嚴重耗損。而為了增加靜摩擦力，最直接的方式就是增加鋼帶與帶輪之間的壓力（CVT控制難點）。但摩擦力增加了，動力傳輸的耗損也會增加，無形中還是增加了油耗。

先看看CVT如何進行速比變化。看點：帶輪夾的好緊，鋼帶上上下下，靠著靜摩擦傳遞扭矩。

再看下CVT與AT換擋的對比。看點：CVT換擋更平順，發動機轉速平穩。乘坐舒適，發動機燃油更經濟。

其實，CVT在出現概念到現在真正被高效的使用已經有100年之多的歷史，隨著機械相關技術的發展，現在終於發展到現在快要百花齊放的景象。簡單梳理下CVT從上世紀八九十年代開始，各家汽車企業都有哪些CVT。

可能奧迪A6 的CVT大家都知道，沒記錯應該是鏈式而非鋼帶傳動，因為過熱問題故障率挺高的，而且歐洲人喜歡激烈駕駛的感覺，CVT太平順還慘遭鄙視，後來奧迪回到了DSG雙離合變速箱。

日系的CVT遍地開花。AISIN愛信、JACTO捷特科、Honda本田甚至Subaru斯巴魯也有CVT，不可謂不強，每家幾乎都是可以單獨寫一篇文章的。有機會我寫下捷特科的CVT，用的整車多，而且路子野，真真的思路清奇。

話說，賓士也有CVT，A200上有用，但好像評價一般。

BBA就寶馬沒玩過CVT啦，哈哈，可能性格不合。

今天就到這裡，休息 休息一下吧。

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