中國大型機場樞紐化進程簡析

《中國民用航空發展第十三個五年規劃》提出，「十三五」期間，除北京、上海、廣州3個國際樞紐外，我國還要建設成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱7個國際樞紐，以及天津、石家莊、太原、呼和浩特、大連、瀋陽、長春、杭州、廈門、南京、青島、福州、濟南、南昌、溫州、寧波、合肥、南寧、桂林、海口、三亞、鄭州、武漢、長沙、貴陽、拉薩、蘭州、西寧、銀川29個區域樞紐。

《全國民用機場布局規劃》（2017版）提出，到2025年，我國將形成京津冀、長三角、珠三角3大世界級機場群，北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱共10個國際樞紐，以及天津、石家莊、太原等29個區域樞紐。

可以看出，無論是民航「十三五」規劃，還是《全國民用機場布局規劃》，提出的航空樞紐建設目標是一致的，即未來五到十年，我國將建成39個航空樞紐，其中有10個國際航空樞紐。

本文按照我國國家綜合機場體系分類框架標準，對當前我國大型機場樞紐化進程進行簡析。

我國國家綜合機場體系分類框架基本上參考了美國國家綜合機場系統規劃（National Plan of Integrated Airport Systems ）機場分類標準，即以機場當年完成的旅客吞吐量佔全國總量的比重進行分類，是一個動態的分類標準。

我國國家綜合機場體系分類框架將運輸機場分為四類，即大型樞紐機場、中型樞紐機場、小型樞紐機場和非樞紐機場。按照功能屬性，這四類機場又對應劃分為國際性樞紐、區域性樞紐、地區性樞紐和非樞紐。

2017年，我國共有民用運輸機場229個，完成航空旅客吞吐量114786萬人次，其中國際及地區旅客吞吐量13883萬人次。

按照上述分類標準，我國民用機場樞紐建設情況如下：

大型樞紐機場：3個，分別是北京首都、上海浦東和廣州白雲機場，這三個機場年旅客吞吐量佔全國的比重均超過了1%，且國際及地區旅客吞吐量超過了全國的5%。其中上海浦東機場國際及地區旅客吞吐量完成3560萬人次，佔全國比重25.6%，是中國最具標誌性的大型國際樞紐機場。

而近10年廣州白雲機場國際及地區旅客吞吐量佔全國國際及地區吞吐量的比重基本保持在10%左右，大型樞紐機場的地位得以延續。

近10年，北京、上海、廣州3個國際樞紐完成的旅客吞吐量佔全國總量的比重呈下降趨勢，而其國際及地區旅客吞吐量佔全國國際及地區的比重則未呈現上升趨勢，國際樞紐特徵並未得以強化。

中型樞紐機場：26個，分別是成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱、天津、太原、大連、瀋陽、長春、杭州、廈門、南京、青島、福州、濟南、南寧、海口、三亞、鄭州、武漢、長沙、貴陽、蘭州機場。

這些機場年旅客吞吐量佔全國的比重均超過了1%，大體相當於年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場。

中型樞紐機場中，以成都、杭州、昆明表現較為出色，跨入大型國際樞紐機場行列值得期待，其他機場的國際化進程還有相當長的路要走。

目前，我國中型樞紐機場國際及地區航線的開闢呈現全面發展態勢，一方面確實方便了當地群眾出行，但另一方面也造成了我國國際及地區客流分散化的狀態，不利於國際樞紐的打造和形成。以廣州白雲機場為例，多年國際及地區客流佔全國的比重始終維持在10%左右就可見一斑。

小型樞紐機場：21個，分別是南昌、呼和浩特、石家莊、寧波、溫州、珠海、合肥、銀川、桂林、麗江、無錫、煙台、西寧、泉州、揭陽、西雙版納、拉薩、常州、綿陽、宜昌機場。

這些機場年旅客吞吐量佔全國的比重均超過了0.2%，大體相當於年旅客吞吐量200萬人次以上的機場。

事實上，航空樞紐的標準本身就是一個有多指標構成的評價系統，特別是大型國際樞紐，按照國際公認的國際樞紐標準，我國國際航空樞紐還有很大發展空間。

延伸閱讀：

美國國家綜合機場系統規劃（NPIAS）

美國國家綜合機場系統規劃（NPIAS）確定了近3,400個對國家航空運輸有重要意義的現有和擬議中的機場。因此，這些機場有資格根據機場改進計劃（AIP）獲得聯邦撥款。

美國國家綜合機場系統規劃還為基礎設施開發項目提供資金所需的AIP金額，這些項目將使這些機場達到目前的設計標準，並為擁擠的機場增加處理能力。

美國聯邦航空局每兩年向國會提供五年期的AIP資格開發計劃。NPIAS包含所有商業服務機場，所有備用機場和選定的通用航空機場。

美國現有五百多個擁有定期航班且年旅客登機數量在一萬人以上的商用機場。美國對提供商業服務的機場根據機場年旅客登機數佔全國年旅客登機數的百分比，及年旅客登機數的絕對值對機場進行分類。

【本文轉載自微信公眾號：明說民航】