Pi4平台和P8，長城未來光景的橋頭堡？

3月28日，WEY Pi4平台終於揭開了面紗。

可能讓你意外的是，WEY從5年前就開始啟動該平台項目。

回顧近年來有不少媒體，多次就油耗及生產技術質疑過，但WEY 始終未多提及Pi4，其慎言行事風格可見一斑。

這是否意味著，只要認為產品沒達到足夠好，WEY就不輕易將其擺上檯面？

Pi4底色仍屬豪華

「Pi4」3個字元，分別取自「Plug-in」、「intelligent」和「4WD」，中文意思是插電式、智能化和四驅系統。

簡言之，它屬於WEY的插電混動平台，其選擇的混動形式是混聯式。

混聯式混動的最大好處，是融合兩家之長，既能像串聯不需要變速箱，又可以類似並聯混動，具備多種驅動模式。

怎樣切換？靠離合器在發動機和電動機之間進行切合與斷開。

有不同的驅動模式，就意味著有對等的複雜性，這對離合器的耦合、電動機功率及轉速等提出更高要求，造價固然不菲。

不難看出，WEY選擇混聯式，一方面屬於品牌定位要求，另一方面有其豪華屬性的溢價能力背書。

為什麼選擇「P0+P4」？

Pi4平台採用「P0+P4」的混聯式架構，「P」代表position，指驅動電機在混動系統里的位置，根據不同位置形成P0到P4多種分類：

▎P0：位於發動機前端，通過皮帶與曲軸相連。

▎P1：位於發動機曲軸上，由電機驅動。

▎P2：位於發動機和變速箱之間。

▎P3：位於變速箱的輸出軸端。

▎P4：位於後橋上。

個人認為，選擇「P0+P4」架構，這大概對WEY是效率最高、最符合需要的選項。

P0混動，是給發動機增加一款小型發電機（BSG），其通過皮帶與曲軸連接，當發動機運轉時，由曲軸帶動發電。

P0相對P1，優勢在於安裝位置的不同。

後者要求和曲軸轉速相等，電機因此需要有較大扭矩，也意味著這電機成本得隨之上漲。

然而P0是由皮帶帶動，中間有傳動比調節，要求並不像P1的高。

不過皮帶的弱點，就是效率有限，柔性連接始終在功率表現上受到限制，不足以驅動車輪。

所以P0的最大用處，就是自動啟停、微混和48V弱混。

於消費者而言，是油耗可以得到進一步改善。

以凱迪拉克XT5的28E四驅技術型為例，其搭載了輕混技術，拿它對比28T四驅豪華型，兩者工信部百公里綜合油耗對比，前者僅有7.9L，比後者的8.7L少了將近1L。

除此以外，WEY P8能令人興奮的，或許更多在於價格。

畢竟凱迪拉克28E四驅技術型，起售價高達37.99萬，大概搭載P0+P4的WEY P8都不會如此之「狠」。

考慮到成本、普及率和定價等多方面，WEY選擇P0架構確實是最有效率的。

在另一項選擇里，P2相比P1，雖然安裝方式更靈活，但需要更多根據變速箱來設計，匹配度較為單一。

然而Pi4平台的設計初衷，是可搭載2.0L TGDI、2.0L TGDI Miller、1.5L TGDI等多款發動機，匹配6DCT、7DCT和8DCT等不同變速箱，因而P2架構並不適用。

至於P3和P4這兩項，WEY最終選擇了後者。

P3相比P4，與P0結合時無法形成四驅結構，且動力輸出集中在前輪，功率太大容易引起打滑。

再者，由於兩套動力系統全集中在車輛前部，啟動和行駛時的噪音比P4較大，所以選擇P4會更為合適。

駕駛性能提升

WEY P8，根據數字排列，可以推斷它是目前WEY的最旗艦車型。

既然如此，P8的豪華感固然不會落下，其內飾沿襲WEY家族風格。

但在此級別，無論消費者還是廠家本身，都產生出更高期待。

故此，WEY為P8傾注下「駕駛性能」和「安全」兩重賣點。

新車2.0T發動機與VV7的一致，匹配由格德拉克提供的6DCT變速箱，官方稱這是混動專屬6DCT，根據混動系統作了專門調校。

加入這套插電混合動力系統後，WEY P8的百公里加速僅6.5秒，對比汽車之家VV7的8.68秒測試成績，足足快2秒多。

如果前驅BSG電機與後驅電機同時發揮最大效能，Pi4平台的PHEV動力性提升可達30%，而常規PHEV動力性只有8%。

有意思的是，P8除加速性能強勁外，減速方面同樣下了功夫。

混合動力之所以有不錯油耗表現，主要依賴「能量制動回收」和「動力糅合」，後者與減速器有關。一般而言，常規電動車只提供1檔減速器，例如特斯拉Model S。

但，P8提供2擋電動專用減速箱。

多一擋變速箱，能讓減速比和電機轉速下降，從而減少電機負荷，使其得以保持在最優效率區間運轉。

WEY稱，P8憑此可額外節省5%電能消耗，滿足50km純電行駛。

至於能量制動回收，這點已然是電動車的基礎屬性，不過Pi4的相關係統，其能量回收利用率可達65%。

再者，考慮到不同群體的駕駛偏好，該平台支持2種動能回收模式和3級回收強度，提供更寬裕的使用場景。

那麼除了整車的加減速扭矩調節，能否再細化一層，例如前後軸的扭矩分配？

得益於混動系統，Pi4通過後橋電機實現分軸控制，轉化為混動四驅。

相較傳統SUV，混動SUV由電機分配後橋扭矩，不僅省去傳動軸的負重，還可以利用電機輸出更大扭矩，使越野性能進一步突破環境限制。

官方表示，P8在乾燥瀝青路面能實現60%最大爬坡度，領先於寶馬X1混動版。

還是安全牌

針對消費升級，除去駕駛方面，另一項要提升的則關乎「安全」。

具體在車型的體現：

▎通過PSS點爆開關的設計，縮短碰撞信號傳遞的時間。

▎發生碰撞後，混合動力整車控制器能快速斷開高壓主繼電器，保障高壓電安全，觸發耗時只有30ms。

再者，其控制器可確保在300ms內實現高壓直流電降到60V安全電壓以下。

▎經過包括80km/h撞擊在內的安全試驗，確保電池包在追尾時不會產生起火、爆炸等隱患。

從去年VV7參與小重疊碰撞試驗等行為，可看到WEY品牌對「安全」的重視程度。

著重安全，顯然是WEY對升級品牌，改觀消費者對自主品牌認知的針對性策略。

還好，這不只是一句營銷口號，而是有實際行動保障。

小結

Pi4平台，應該講，改變了不少人對WEY 品牌的認知。

確實，很多時候默不作聲的人容易引起誤解。WEY稱，P8作為Pi4平台首款車型，未來將有更多不同級別SUV基於此平台。

再者，2019年WEY將推出第二代產品，後續會拓展到純電四驅平台、48V混動平台P0架構和Hi4架構。

這一次，WEY 不再甘願只默默努力而不作聲。