汽車因這些大佬的存在而改變（亞洲篇）

　　[愛卡汽車 文化頻道 原創]

　　汽車工業的發展離不開品牌創始人，以及為了本國汽車工業發展所付出心血的「汽車人」們。雖然亞洲汽車工業整體略次於歐洲汽車工業的發展，但正是因為這些位逝去的大佬們，亞洲汽車工業才有了今天的局面。正值清明節，那就讓我們再回味一下這些位亞洲汽車圈內的大佬們吧。

共和國功勛汽車人——史汝楫

　　我國汽車工業的起步在亞洲來說其實不算晚，但在那個連生產流水線都缺乏的極度落後的狀態下，每一輛車都是靠著真正具有「匠人之心」的大能們付出心血而成的，這其中就包括中國第一輛轎車的設計者、著名汽車設計製造專家史汝楫先生。

史汝楫於1916年出生在江蘇宜興，父親是清朝末代秀才。在家庭文化氛圍的熏陶下，史汝楫自小就是學霸。大學之時，他曾就讀於浙江大學主修機械專業。

1939年，史汝楫從浙大畢業後，來到了當時國內最大的貴陽馬王廟汽車修理廠工作。不久，史汝楫又去往重慶，進入軍政部和交通部合辦的中央汽車配件製造廠工作，在那裡他受益匪淺。

因為史汝楫上學時使用英文教材，所以他的英文水平非常高。起初廠子里安排他翻譯英文材料，後來則外派他出國學習國外先進汽車製造技術。

1945年，史汝楫到美國斯蒂倍克(Studebaker)和福特實習，主要學習汽車構造、汽車設計、汽車試驗以及汽車定型等技術。在福特汽車廠，史汝楫第一次見到了改變近代工業進程的汽車生產流水線。

1946年，掌握整個汽車製造研發體系和技術的史汝楫回到祖國，恰逢新建杭州修理廠，史汝楫被分配到杭州修理廠任設計師，後來升任廠長。（圖片僅供示意）

史汝楫真正被受重用之時是在新中國成立後，時任重工業部汽車工業籌備組副主任的孟少農到杭州出差，與史汝楫見面後十分愛惜他的才華，將他從杭州修理廠調到重工業部汽車工業籌備組工作。

隨後史汝楫被分配到一汽，被任命為一汽設計處副處長，主管轎車的設計開發。這都因為高級領導們認為成熟的汽車工業就得有自己生產的高級轎車，所以留過洋、專業知識過硬的史汝楫扛起重擔。

接到這項任務不久，史汝楫帶領團隊打造出了新中國第一台轎車——東風。可以說這輛帶有「政治任務」色彩的東風牌轎車不僅獲得了高級領導的一致好評，也同樣成就了史汝楫。

隨後更加出名的、代表著新中國最高汽車工業水平的紅旗系列車型，是在東風牌轎車基礎上打造而成的，取得這一成就，史汝楫先生功不可沒。

　　在一汽工作了整整36年後，1986年，70歲的史汝楫先生正式退休。在退休前，他曾歷任一汽工藝處中央設計室主任，設計處副處長、轎車廠副廠長兼總工程師、總廠技術委員會副主任等職務。

　　我國那個年代的「汽車人」身上都具備著一種獨有的「匠人精神」。在生產設備落後及嚴重不足的條件下，僅憑一腔熱血，就在中國的汽車工業歷史上，塑造出每一款經典車型。所以我們要向史汝楫先生致敬，向那個年代所有的共和國「汽車人」致敬。

豐田帝國的創始人——豐田喜一郎

　　現如今要說哪家車企最會賣車，那豐田說第二，誰敢說第一？而豐田成長到如今，也與這位有著很大的關係，在這裡就不給大家賣關子了，他就是豐田汽車的創始人，也被稱為日本汽車工業先驅者的豐田喜一郎。

豐田喜一郎生於1894年，其父豐田佐吉是豐田自動織機公司的創立者，是當時日本鼎鼎大名的「紡織大王」。為了發展自己的工廠，豐田佐吉將豐田喜一郎送到東京帝國大學工學系機械專業讀書。

畢業後，豐田喜一郎去往了父親的「豐田紡織株式會社」當了一名機師。經過10年的磨練，豐田喜一郎升任負責技術的常務經理。然而目光遠大的他，卻並不能滿足於眼前的成就。

當汽車工業在全球範圍內逐漸興起時，豐田喜一郎看到了汽車在今後無限的發展前途，於是決定將汽車作為自己的事業重心。同時他的這個想法得到了父親豐田佐吉的大力支持。

在豐田佐吉想要將織機專利賣出時，豐田喜一郎則接下了這擔重任。遊走英國數月的他除了賣專利外，更多的時間則放在了了解歐洲汽車工業的發展上，隨後他又重點研究了美國的汽車工業發展。

做好了充分準備的豐田喜一郎還沒開始大幹一場呢，就因家裡人的反對而受到阻撓。家裡人一致認為汽車製造這種「高精尖」的東西，連其他大財閥都不敢碰，自己家這規模能行么？

但豐田喜一郎力排眾議，於1933年終於爭取到了一間倉庫能夠作為研發汽車的地點。於是豐田喜一郎在短時間內購回了一台雪佛蘭的發動機進行逆向開發，收穫頗豐。（圖片僅供示意）

隨后豐田喜一郎又購回一輛德國產的DKW前輪驅動汽車，經過兩年的研究，在1935年造出了第一輛「豐田GI」牌汽車。這標誌著豐田喜一郎成功向汽車領域邁出了堅實的一步。

但因為與家人的意見越來越不和，因此在1937年時，豐田喜一郎成立了屬於自己的「豐田汽車工業株式會社」。

豐田喜一郎結合日本的實際情況，很早就認識到「製造汽車難，銷售汽車更難」。於是豐田喜一郎在1935年把通用汽車大坂分公司的銷售公關部副部長神谷正太郎請進豐田公司，並委以重任。

　　神谷正太郎很早就深受豐田喜一郎「用日本人的手造出日本國產車」這一愛國誓言的號召，因此在加盟豐田公司後，便利用自己豐富的銷售經驗提出了「一個府縣建一家銷售公司」的設想，並且使之成為現實。製造和銷售相輔相成，這正是豐田得以長盛不衰的秘訣。

　　豐田喜一郎敢於與家庭相悖創建豐田汽車公司，這正是因為他對汽車製造的熱愛，也是為了堅持他「造國產車」的理想。同時他還先人一步嗅到銷售的重要性，正因如此，豐田才會成長到如今「最會賣車的車企」。

技術達人——本田宗一郎

　　其實大家都知道，雖然豐田汽車的銷量在全球範圍內數一數二，但對於技術上的執著，卻比不上同為「田字輩」的本田。而本田獨步於圈子內的技術執念，也正是本田汽車的創始人本田宗一郎所留下的精神傳統。

1906年，本田宗一郎出生於靜岡縣磐田郡光明村打鐵匠本田儀平家中。受家庭影響，本田宗一郎自小就對機械產生了濃厚的興趣。在高等小學校畢業後，進入了一家汽車修理廠做學徒。

6年的汽車修理廠學徒生涯結束後，本田宗一郎回到家鄉在濱松市開了一家名為「技術商會濱松支店」的汽車修理廠。然而目光遠大的他在修車店生意十分興旺的時刻毅然選擇關閉了修理廠。

也許是看到了汽車製造業的興起及無限的前途，在1934年本田宗一郎創辦了「東海精機公司」。隨後建立自己的研究所，研究開發活塞裝置，並於1937年再次踏入高等學校學金屬學。

在接受了更全面的專業教育後，本田宗一郎在1944年研製出了「螺旋槳自動切削機」，並因此縮短了工時提升了螺旋槳切割的效率。但由於地震原因，他的工廠破產，無奈之下他休養了1年。

第二次創業時，本田宗一郎建立了「本田技術研究所」，主要的研究方向是紡織機械。隨後他根據戰後民眾交通工具的需求設計出了一款受民眾歡迎的腳踏車，市場反響不俗。

但真正讓本田宗一郎取得成功則是在1947年，他親手成功研製出雙缸A型發動機，這是最早的本田摩托車發動機，也是本田A型摩托批量生產的開始。自此，本田進入了載具製造業。

1951年，他親自研發了性能更好的四衝程「E型」發動機及「夢幻E型」摩托車。其銷售獲得了極大成功，為公司賺取了利潤。不僅如此，他親自上陣研發的發動機為他帶來了「技術狂人」的稱號。

要說真正進入汽車行業得從1960年算起，之後的70年代「石油危機」里，本田以一輛低功耗的「西別克」一舉超越其他大廠，奠定了在行業內的基礎。

本田宗一郎擁有470項發明和150多項專利，從這龐大的數字上就能看出「技術狂」的稱號實至名歸。而且本田宗一郎還被現代工業界譽為「自亨利·福特以來唯一的最傑出最成功的機械工程企業家」。

　　身為一名品牌的創始人，本田宗一郎雖然沒有其他人那樣很強的市場運作能力，但就如本田這個品牌一樣，他比其他人多的特點就是專註於技術的開發。也正是因為本田很好的「繼承」了本田宗一郎這種常人所不具備的特質，因此才會在眾多車企巨頭中尋得自己的一席之地。

「轉子發動機之父」——山本健一

　　網上有個段子，大概意思就是在講車企賺了錢後的投入方向，有投入公司運營的，有投入生產研發的，而馬自達則是用轉子發動機賺了錢後繼續將賺的錢投入於轉子發動機的研究上，似乎馬自達早已執著於轉子發動機無法自拔了。而帶給馬自達這一切的，並且將轉子發動機發揚光大可以說都是他的功勞——不是親爹但勝似親爹的「轉子發動機之父」山本健一。

1944年山本健一畢業於日本東京帝國大學第一工學部，取得了機械工程學位，畢業後就職於日本川西飛機製造公司。1945年他應徵入伍，加入日本海軍艦隊，直至二戰結束。

山本健一戰時的生活很平淡，戰後他回到故鄉廣島，那裡已被原子彈轟炸得一片狼藉。但他依舊沒有離開故鄉，反而進入了東洋工業有限公司（馬自達前身）工作。從此與轉子發動機結下不解之緣。

其實轉子發動機最先是由德國人菲利克斯·汪克爾（Felix Wankel）所發明，並與德國NSU公司簽訂了關於合作開發轉子發動機的合約。但隨後因為一些原因只有馬自達堅持了研究轉子發動機。

剛加入東洋工業的山本健一最初只是從流水線工人做起的，在加入公司一年半後，他轉向發動機設計研究，並升任監督員。25歲時，他設計了公司的第一台頂置氣門發動機。

東洋工業看到了山本健一的發展潛力、日本海軍的出身、以及是最初前往德國接受訓練的人員之一這些背景，因此他被任命為轉子發動機項目的「一把手」。

同時在1961年，馬自達派出了8名工程師前往NSU訓練，訓練完成過後這8人就成立了馬自達的轉子發動機研發部門。這個部門共有47人，因此這就是日後大名鼎鼎的「轉子47壯士」。

在山本健一帶領下，馬自達在1967年推出了首款搭載轉子發動機的車型Cosmo Sport 110S，這也是全球首款量產的轉子發動機。在山本健一的帶領下，「轉子47壯士」研發的新車型甚至超過了NSU。

Cosmo Sport 110S的成功，確立了馬自達開發轉子發動機的決心。於是，在隨後馬自達推出了更加經典的RX-7以及RX-8。特別是RX-7 FD在轉子發動機優點的加持下一舉成為當時的日系經典跑車。

山本健一直至1992年退休，立下過赫赫戰功，帶隊研發出了RX-2、RX-3、RX-4、RX-7、以及馬自達787B賽車等車型，值得一提的是馬自達787B曾獲得過勒芒24小時耐力賽冠軍。

　　我們有時挺看重一個人的面相。就拿山本健一來說，從「面相」上看，他似乎就是那種踏踏實實一心一意為公司創業績的「老實人」。事實證明，他不僅是個「老實人」，更是對轉子發動機有著極端偏執的「匠人」。而馬自達也因為山本健一的偏執，從而在日系運動車領域佔據不敗之地。

汽車夢想持有者——鄭周永

　　亞洲汽車工業的發展較之歐美是要晚了將近半個世紀，按理來說半個世紀的路並不好趕。現實則是按目前的汽車工業發展來看，無論亞洲還是歐美都有其獨到的方面值得稱讚。而說到亞洲陣營，日韓系汽車則佔有舉足輕重的地位，這其中就包括了韓國現代汽車。其中可說的，當然是它的創始人鄭周永。

1915年，鄭周永出生於朝鮮一個普通的農民家庭，因為家庭貧困，鄭周永不得不在小學畢業後就四處打工分擔家庭重擔。日復一日的勞動，促使著鄭周永渴望能走出農村，過上好日子。

1935年，鄭周永第四次離家出走，隻身來到仁川碼頭做苦力，並在漢城當過近一年的工人，最後又在一間米店尋得待遇較好的工作，得以安頓生活，當時的鄭周永才僅僅20歲。

或許是鄭周永受到了上天的眷顧，因一次偶然的機會，他被米店老掌柜「欽定」為新掌柜，並用賺得的錢為家裡添置了大片田地。

因為戰爭的爆發，米店夭折了，但鄭周永沒有氣餒，反而借錢開了當時非常賺錢的汽車修理廠。可能因為每一位成功的人都得經歷點兒常人所經歷不到的事兒，僅僅五天廠子就因火災付之一炬。

他並沒有因此而一蹶不振，在1940年，他又集資重新辦起專修汽車的「阿道汽車修配廠」，在經營中他也學會了汽車原理和發動機的構造知識，為以後的「現代」打下了堅實的基礎。

戰後，鄭周永與幾位朋友在漢城買下一處被沒收的地產搞汽車修理，首次掛起了「現代自動車工業社」的招牌。因為鄭周永的修車技術精湛，他的工廠很快就發展成為了近百人的大型修理廠。

精明的鄭周永看到了百廢待興的國家需要建築業的興起時，不顧周圍人反對成立了「現代土建社」。如果說開修車廠是為了打下專業知識的基礎，那「現代土建社」則是為他打下了經濟基礎。

1967鄭周永正式創立了現代汽車公司，為了儘早步入正軌，鄭周永選擇與福特的英國分公司合作。但由於福特對現代冷淡的態度，他決定終止與福特的合作，自力更生自己干。

然而他的這個選擇並沒有擊潰初生的「現代」，反而在自己的努力下，於1976年推出現代汽車第一輛自主車型「小馬」，並在取得了極大成功後，又在1992年推出了驚爆眼球的概念車HCD－I。

　　現代集團的成功離不開鄭周永的運籌帷幄，自小吃遍百家苦的鄭周永將此前悟出的人生道理全部融進現代汽車的企業文化中，致使現代汽車能在短短的幾十年內能夠媲美於歐美汽車工業。

編輯點評：相比於歐洲汽車工業，亞洲汽車工業始終處於「次一點」的狀態。但經過亞洲「汽車人」的不懈努力，幾十年的差距到目前為止已近乎為零。不管是夢想也好，利益也好，這些大佬們為了亞洲的汽車工業也獻出過自己的熱血與青春。因此拋去國界民族概念，僅以汽車工業及文化方向，我們不得不向這些業內大佬們致敬。

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