公務機飛行員年薪有多少呢？

對於中國而言，公務航空市場是全新的，比起人才的難求，飛機更容易買。

目前，國內公務機飛行員主要有三種渠道來源：第一個渠道是從大型的公務或民航公司挖飛行員；第二個渠道是公務航空公司自己培養；第三個渠道是簽約自費學習飛行且已經比較成熟的飛行員，然後按照需求對其進行改裝。

飛行員在國內航空界屬於稀缺資源，而且大航空公司限制飛行員的跳槽，這在很大程度上造成了擁有商照和航線運輸執照的飛行員更加稀缺。公務航空公司自己培養飛行員，無論資金投入，還是時間成本，都是不菲的投入。目前，國內的公務航空運營商，僅金鹿和北京航空等為數不多的幾家能夠自己培養人才，而簽約自費學習飛行的飛行員幾率更低，因為成本太高，自費學習飛行的人少之又少。

因此，很多初創的本土民營公務航空公司在招募飛行員時，把目標鎖定在航線航空公司成熟的飛行員身上。「航線航空公司的飛行員跳槽並不容易。航線航空公司為了限制飛行員的流動，如果飛行員跳槽，公司會扣押飛行員的執照、飛行紀錄、健康檔案等。沒有了這些，飛行員就不能飛行。」一位資深的前國航飛行員向本刊透露。

也正是因為飛行員跳槽成本巨大，以致公務航空公司不得不出高價碼挖人才。比如從民航公司挖人，一位成熟的副駕駛需要200萬左右人民幣，而一位資深的機長的價位可達450萬人民幣。這還只是僅僅飛行員前期的引進、安置費用，後續的改裝費用等需要另計。

目前，國內公務機飛行員實行兩種薪酬制：一種是年薪制，無小時費；一種是基本薪資，外加小時費。有些公司做了優化，飛到（超過）一定小時數，拿百分之百的年薪；飛不到，根據時間差額，摺合成年薪的百分數發放。公務機飛行員，一個月的飛行小時數大多在20至40小時之間，超過60小時的屬於極少數。剛接觸飛行的公務機飛行員，月薪在一萬塊左右，這與機型大小關係不大，主要由各公務航空公司自己制定。

但是總體來說，要比同資歷的航線客機飛行員薪資高。飛公務機，對飛行員個人的成長來說會比較慢，因為飛行時間是衡量一個飛行員飛行業務以及資歷的最重要的標準之一。民航客機因為有固定的航線和航時，而且飛行頻率高，有利於飛行員的成長。

而公務機的飛行時間和頻率相對來說則要低很多。這意味著，公務航空公司在很長的時間裡，需要花不菲的資金培養飛行員，而不是「使用」飛行員。而且，一旦飛行員培養出來，公司還要面對他們跳槽帶來的損失。