一場自動駕駛引發的血案

自從有了「自動駕駛」這個概念，它便處於輿論的風口浪尖。從去年的特斯拉事件到一周以前的Uber自動駕駛撞到路人致死，雖是個例（相比國內土方車平均每日帶走一條生命的節奏，簡直小巫見大巫），但看似未來趨勢的新生事物一旦釀成慘案，必然引起圍觀。

事件回顧：Uber自動駕駛事件

Uber自動駕駛汽車在美國當地時間3月19日晚上10點發生一起嚴重事故，涉事Uber車輛處於自動駕駛模式，車上有一位人類安全駕駛員。當時49歲的Elaine Herzberg正在人行橫道外的地方推著單車行走時被該輛Uber撞到，這名女子被送往了附近的醫院，但因傷勢過重死亡。

事故發生後，Uber方面表示其已經暫停了在亞利桑那洲譚佩市、賓夕法尼亞洲匹茲堡、加州舊金山以及加拿大多倫多等地的無人駕駛測試活動。

3月22日，美國亞利桑那州坦佩市警方公布了Uber自動駕駛汽車撞死行人一案事發時的視頻記錄，這段時長21秒的視頻清晰記錄了事故的全過程。

當行人推著自行車出現在車輛前方時，車輛距離行人還有較長一段距離。坐在駕駛座上的測試安全員並沒有密切關注道路狀況，事發前約15秒，安全員大部分時間低頭注視著方向盤的右下區域，時不時望向窗外。當車輛撞上行人的一刻，安全員才突然發現狀況。

發生事故後，安全員表示，當時事件發生得太突然，受害人突然出現在車輛前方，他收到的第一個交通事故警報是碰撞的聲音。

無辜者一：Uber無責！

事發後，根據事發地坦佩市警察局局長Sylvia Moir 稱，從沃爾沃的無人 SUV 汽車上攝像機拍攝回來的視頻，「可以明顯地看到，受害者從一片陰影中突然進入道路。可以說，不論是自動駕駛模式還是人為駕駛模式，都難以避免此次事故的發生。」

無辜者二：與供應商無關！

肇事車XC90車載雷達和攝像頭製造商Aptiv發言人Zach Peterson表示，Uber在路測事故中使用的自動駕駛系統，與沃爾沃XC90所安裝的標準高級駕駛輔助系統「毫無關係」。按照行業慣例，Uber可能在自主開發和測試自動駕駛系統的過程中禁用了沃爾沃車型上所搭載的其他技術。

無辜者三：不是沃爾沃的鍋，不背！

過去兩年，沃爾沃一直都在為 Uber 無人駕駛提供測試車輛。但是沃爾沃稱，他們只是提供XC90作為研發平台，後續改裝的相關硬體和技術與沃爾沃無關，事故車輛的操控系統並不是它們的。很顯然，沃爾沃對此次事件也態度明朗：不是老子的鍋，我不背！

圍觀者說：換成谷歌就不會撞！

谷歌旗下自動駕駛技術公司Waymo CEO John Krafcik對此事件公開評論說，Waymo的技術可以處理這種危險情況。John Krafcik表示，「基於我們目前得到的信息，在像這種情況下（Uber事故），我們的技術是能夠處理的。Waymo自動駕駛測試車已經在公共公路上行駛了500多萬英里。」

曾經很寬鬆，玩嗨了

在此次事故之前美國對於自動駕駛的研發和試驗給予了相對寬鬆的政策，自動駕駛車輛會在緊急情況發生時，會由自動駕駛模式改為由人類安全駕駛員進行操作。但美國一些州已經允許公司在測試自動駕駛車輛時，無需安全員在司機的座位上。加利福尼亞州稱將在4月允許沒有任何人在車內的無人駕駛車輛測試。

亞利桑那州則走在更前面，已經允許沒有駕駛員的無人駕駛車輛上路測試。憑藉更為寬闊和開放的道路，以及良好的天氣和寬鬆的監管，亞利桑那州成為了包括Uber在內的自動駕駛汽車開放商的「天堂」，在亞利桑那州有超過600輛自動駕駛汽車在公共開放道路上測試。

自去年年底以來，谷歌母公司Alphabet旗下的額自動駕駛部門Waymo已經在此地測試沒有駕駛員在司機座位上的車輛，用於接送乘客。亞利桑那州對自動駕駛採取了相對寬容的態度，並承諾將幫助無人駕駛產業免於過度監管，導致科技公司紛紛湧入亞利桑那州進行自動駕駛測試。

風聲緊，Uber要涼

3月28日，加利福尼亞州汽車管理部門致信Uber公司，表示根據現有條款，他們在公共道路上的自動駕駛汽車測試權將於3月31日終止。若需繼續測試，則要申請新的許可證，並妥善處理上周在亞利桑那州發生的事故。

在寫給Uber公司首席執行官Dara Khosrowshahi的一封信中，州長Ducey表示自己看了由警方公布的事故視頻，他表示這段視頻令人不安和警覺，這將給繼續在亞利桑那州進行自動駕駛測試帶來諸多問題。

至此，這場自動駕駛引發的慘案目測不會再出現更多狗血劇情，車企、軟體、供應商均為自己撇清了責任。小編想說，這TM顯然不是一件普通交通事故定責的問題，而是自動駕駛當下的可靠性究竟是否能夠合法與人、車混行？！

駕駛非兒戲，且行且珍惜。各地區對於自動駕駛的態度也截然不同。

在香港被拋棄的自動駕駛

早在2015年，香港就明令禁止，將特斯拉的自動駕駛功能拒之門外。理由是不符合當地監管規定。香港運輸署在發給特斯拉Model S車主的警告信中寫道：「儘管汽車或許可以配備高級的駕駛輔助系統，但香港的道路異常繁忙，汽車司機應當保持警惕，並時刻控制自己的汽車。」

另外，香港現在缺乏針對自動駕駛汽車的特殊政策，他們奉行具體問題具體分析的政策，執著於測試車的安全性和現有法律條文。2017年香港政府就拒絕了香港科技大學的首個自動駕駛汽車測試申請，研究人員無奈只能到中國內地尋找新的測試地。

「那些環境複雜、行人眾多、道路狹窄且車流量大的地方都是自動駕駛汽車的死穴。」 Uber美國政策和通訊部門負責人Justin Kintz解釋道。

其實不只是香港，國內諸多一線城市人車混行的交通環境，對於自動駕駛的實施和事故定責都是個極大挑戰，技術未成熟、政策未明細之前，或許保守是最好的解決方案。

我們離自動駕駛有多遠

國內外對於ADAS研發、實驗的創新企業眾多，小編曾經在某ADAS感測器供應商的展示活動上真實體驗過所謂的「自動駕駛」。

它可能只能被稱為緊急制動，在一面充氣牆面前加速至60km/h，車輛通過感測器感知前方障礙並自主制動。尷尬的是，成功率可能不足60%，你能體驗坐在車裡眼睜睜望著車撞向障礙物的絕望么？

不管你們信不信，反正小編不怎麼使用車輛上主動輔助駕駛的功能（除了盲區監測）。自動跟車、車道保持，更不用提解放雙手的自動駕駛了。在可靠性方面，機械結構更讓人放心，這也解釋了前段時間「賓士C自動巡航失靈事件」，如果採用的機械式手剎而非電子手剎，可能結果大不相同。

在回到國內環境，自動駕駛被稱為輔助駕駛或者高級輔助駕駛，從字面就能大致了解國內對於自動駕駛的態度相對保守。

我國已發布《智能汽車創新發展戰略（徵求意見稿）》，徵求意見稿中提到，到2020年，智能汽車新車佔比達50％，中高級別智能汽車（L3及以上）實現市場化應用；到2025年，新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用。

《節能與新能源汽車技術路線圖》也指出，2030年完全自動駕駛車輛市場佔有率將近10％。目前北京、上海、重慶等城市已出台自動駕駛路測細則，長春、杭州、深圳等城市也在推進自動駕駛道路測試政策。

現如今國內自動駕駛測試絕大多在封閉路段進行，技術的成熟度是考量因素之一。但事實上，即使封閉路段獲得成功，離真實上路還有很長距離。就如襁褓中的嬰兒第一次下地，需要的不只是勇氣，摔倒也在所難免。

國內外的交通環境差異直接導致了自動駕駛普及的難度再度升級：無視交通信號燈橫穿馬路的流氓老太太、帶著外賣騎著電瓶車卻在機動車道中穿梭自如的某團某餓送餐員、還有但凡路口沒車就必須通行紅綠色盲。

什麼是老司機？正是在一次又一次差一點釀成事故後，總結的經驗和預判能力。感測器可以替代人類的視覺、聽覺、觸覺，但又如何實現非常規狀況下的預判呢？

不知車輛實現自動駕駛後來到國內會不會水土不服，先學會的是智能避讓還是路怒。