自動駕駛的5個頂層法律問題：寫在全球首例無人車致死事件後

文/浙江墾丁律師事務所/麻策律師

媒體報道，3月19日晚10點左右，全球首例自動駕駛車輛撞死行人事故在美國亞利桑那州發生，該車輛為Uber的無人駕駛實測車輛，而在中國，我們還剛剛從那輛失控的賓士車的驚嚇中回過神來。科技的進步，互聯網的發展，自動駕駛的普及已經勢不可擋，其實當我們指責自動駕駛技術的不成熟時，我們也該知道，工業革命時人們同樣也曾怒斥新發明的四輪汽車的速度高於馬車，這令他們恐懼。

這次，我們來看看全球自動駕駛仍然令人困惑的五個頂層法律問題。

一、自動駕駛立法

根據我國道路交通安全法規定，中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人，都應當遵守該法。因此，中國交通安全法規的頂層設計中是圍繞「人」來設定，不存在單就自動駕駛車輛進行規制，也就不允許無人駕駛車輛的上路通行和測試。

另外，我國《公路法》第七十七條規定，機動車製造廠和其他單位不得將公路作為檢驗機動車制動性能的試車場地。因此，中國無人駕駛車輛如果想要上道路，必須由全國人大對我國道路交通安全法等法規進行修訂，否則於法無據。而從2017年美國、德國相繼專項立法比對來看，中國目前只有政策，仍沒有制定任何法律法規，這會成為制約自動駕駛發展的「頭號殺手」。剛把特斯拉送上外太空的馬斯克就說了，法律應當走到科技的前面去，這不無道理。

實際上，我們看到在3月16日，深圳交通運輸委員會發布了《關於規範智能駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（徵求意見稿）》，這讓深圳成為繼北京、上海、重慶、杭州之後，第五個將開放自動駕駛車輛道路測試的城市。難道這些地方就可以突破道路交通安全法的規定，上道路測試或通行么？實際上北京是要求在封閉道路中進行，上海因為不差錢，所以要求在專建好的「智能網聯路測專用道」中測試，我們所在的杭州，也在夢想小鎮建了專道進行測試。

所以，這些城市相關指導意見中所稱的「道路」，和我國道路交通安全法所規定的「道路」是完全不同的，這也是這些地方無人駕駛可以路測的原因。道交法規定的道路是指「公路、城市道路和雖在單位管轄範圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用於公眾通行的場所」，所以非公眾通行和封閉專屬道路就不一樣。杭州當年還曾為在小區「道路」是不是道路，在小區道路上開車撞了人能不能適用道交法發生過激烈的討論。

（全球各國均在布局自動駕駛）

二、倫理問題

一旦涉及無人駕駛，機器和人之間的倫理問題總是一個難以迴避的話題。而且也是最讓人煎熬不已的問題，其實很多事情連人類自己都沒有解決，反面要求機器去解決，有點勉為機難啊。1940年，科幻作家阿西莫夫提出了機器三大定律，第一條：機器人不得傷害人類，第二條：機器人必須服從人類的命令，除非這條命令與第一條相矛盾；第三條：機器人必須保護自己，除非這種保護與以上兩條相矛盾。

而放到現在，我們會發現，單在自動駕駛這件事情上，倫理問題已經足以燒死人的腦細胞了，以著名的電車難題來看，電車失控的情況下，人類該如何選擇，機器又該如何提前設定？這其實是個哲學問題！

（來源於網路）

因此，德國於2017年發布了全球第一部自動駕駛道德準則，總共有20條，以下摘錄一些重要道德準則。1.「對人生命的保護在法律考量上高於一切」，那是不是說，如果在電車難題下，大熊貓的生命也不值於一個犯罪被判死刑的人？2.「嚴格禁止將人群屬性作為評判標準（年齡、性別、數量等）」；3.「自動駕駛系統產生的損害責任，與其他產品責任適用同樣的原則」；4.「在非無人駕駛系統中，對許可權的分配，應該被記錄和存儲下來」；5.「必須在人的生命之間做出損害甚至犧牲一方以拯救其他當事方的選擇的極端情況，兩難決策不能被標準化和編程化」。

（道德機器測試題）

如果你還覺得不好判斷，那麼我們建議你點擊本文「閱讀原文」，親自感受下國外某權威機構設置的道德機器測試，估計你會被自動駕駛下的倫理問題玩崩潰的，反正我已經腦子不夠用了。歡迎你把測試感受發來評論！

三、責任劃分&意識分類

在自動駕駛出現問題，造成人或財產，甚至是自動駕駛車輛自身損害時，如何在法律上進行責任的區分，一定是一個不可迴避的重大問題。在責任劃分的問題上，目前我國的《侵權責任法》當仁不讓，總體上有兩個思路，一個是在有駕駛人（由人控制車輛行駛）的情況下，根據該法規定的「機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任」來法定區別責任，此其一；其二，當自動駕駛無人為控制時發生交通事故，則應當適用產品責任，即「因產品存在缺陷造成他人損害的，生產者應當承擔侵權責任」；若存在既有人為因素，又有機器輔助的情況下，那就是現在我們實際也能碰到的原因力鑒定問題了，以鑒定意見為判斷標準。

所以，從目前看來，如何判斷自動駕駛是由人控制還是純由機器自已控制，成為責任劃分中的重要轉折點。為此，國際汽車工程師協會（SAE International）已出具了標準，用以區別控制力問題，該協會將自動駕駛技術分為L0、L1、L2、L3、L4、L5共六個等級：L0：代表沒有任何自動駕駛加入的傳統人類駕駛；L1：代表方向盤和加減速提供一項自動操作，如巡航等，目前很多車輛都已經具備該類功能，用起來還是很釋放腳的壓力的；L2：代表方向盤和加減速提供兩項自動操作，如自適應巡航+車道保持等。以上三個等級都有人的意識在其中左右，汽車本身不帶有任何自主思考。L3：代表系統自動作出所有駕駛操作，並且可以觀察路況（如交通信號燈、行人等），但是系統的請求需要駕駛者提供應答處理。L4：代表系統自動作出所有駕駛操作並自主決策，並且駕駛者無需提供應答，無需人類陪同；L5：代表全域自動駕駛。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克稱，未來10年，超過一半的新車將會是電動汽車，而且幾乎所有新車將是全自動無人駕駛汽車。同時他還表示，20年後汽車將不再有方向盤，駕駛一輛普通汽車的感覺就像騎馬一樣。而，據媒體報道，2016年特斯拉自動駕駛發生多起致命車禍，，這讓特斯拉在車禍發生後把官網上的「自動駕駛」改為了「輔助駕駛」。

（特斯拉汽車）

當然，在解決了意識分類問題後，我們還得解決一個問題，那就是「記錄」問題， 即當不同等級之間進行切換時，必須有準確的記載，所以人機介面的設計必須明確何時是機器在控制，何時是人在控制，即確定具體時間段的自動駕駛等級問題，否則責任劃分仍然是無法解決。在德國，監管機構已經開始要求汽車廠商在自動駕駛汽車中安裝黑匣子，以便像飛機一樣在事故後進行溯源，找尋證據。

四、網路安全和隱私問題

就像威爾史密斯主演的電腦《我，機器人》描述的一樣，機器人一旦被控制，他的心臟就發生了色變，自動駕駛仍然是連接網路，而一旦涉網，就可能發生網路安全問題，網路攻擊和網路入侵犯罪亦將上演，特別是當人針對一輛高速行駛的汽車進行網路攻擊，迫使其停止時，災難將不可避免地發生。

所以，美國《自動駕駛法案》（H.R.3388）規定，車輛廠商必須製作出網路安全計劃，包括如何應對網路攻擊、未授權入侵以及虛假或者惡意控制指令等安全策略，用以保護關鍵的控制、系統和程序，並根據環境的變化對此類系統進行更新，制定內部人員的安全培訓和管理制度。同時，制定隱私保護計劃，包括對車主以及乘客信息的搜集、保存、使用等方面的保護措施。

這也是我國自動駕駛立法應用的題中之義，或者根據網路安全法的安全產品審查評估制度，通過相關評估後出廠銷售。

五、地圖障礙

自動駕駛實現的前提之一是，地圖導航系統能夠給予自動駕駛車輛高精度的指引，避免自動駕駛汽車翻到陰溝之中，起碼要知道哪裡是道路、哪裡有新路、哪裡有斷頭路、哪裡在修路封道等各類情況。

在我國，道路或地圖測繪歷來是受到最為嚴格的監管的，很多外國人因為私自在中國做測繪而受到刑事或行政懲戒，這裡有太多的國家安全、國家秘密等因素。國務院《地圖管理條例》明確指出，互聯網地圖服務單位應當將存放地圖數據的伺服器設在我國境內，並制定互聯網地圖數據安全管理制度和保障措施。2017年4月27日修訂的《中國測繪法》明確，依法取得相應等級的測繪資質證書，方可從事測繪活動。

對於電子導航地圖而言，需要根據《導航電子地圖製作資質標準（試行）》而定。同時，《關於加強自動駕駛地圖生產測試與應用管理的通知》發文明確規定，自動駕駛地圖屬於導航電子地圖的新型種類和重要組成部分，其數據採集、編輯加工和生產製作必須由具有導航電子地圖製作測繪資質的單位承擔。導航電子地圖製作單位在與汽車企業合作開展自動駕駛地圖的研發測試時，必須由導航電子地圖製作單位單獨從事所涉及的測繪活動。

媒體報道，中國互聯網巨頭騰訊 、百度和阿里，均間接擁有了甲級地圖測繪資質。滴滴出行在2017年年底也成為第14家獲得導航電子地圖資質的單位。

另外，我國並沒有採用國際通用的WGS84坐標系，而是讓GPS定位和實際位置發生一些偏移，這被稱為「火星坐標系」。這種偏移是「不理性」的隨機值，偏移方向也不確定。實際上，GPS這種國外產品，在沒有干擾的情況下，顯示的定位和經緯度是正確的，但一旦配合地圖顯示時，必須進行國家標準下的偏離。而且服務商如果對地圖擅自糾偏可能還是違反法律規定的。所以，這也是自動駕駛在中國需要考慮並面臨的一個棘手問題。

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