跨海大橋：珠三角為什麼完敗於長三角？(下)

作者：楊奇 來源：龍獅戰略智庫（ID：loszhiku）

跨海大橋是中國兩大城市群珠三角和長三角經濟一體化的重要交通基礎工程。據媒體曝光，粵港澳三地共同謀劃的【粵港澳大灣區】規劃已經完成，目前正在國務院的審批流程中，預計年底前公布。以上海為中心的杭州灣大灣區遲早也會提上議事日程。兩個世界級的大灣區經濟，肯定都離不開跨海大橋的鏈接作用。

珠江三角洲的好幾座大橋，提出構想很早，但大都實施緩慢。如港珠澳大橋上世紀1983年就已經有設想，當時還叫伶仃洋大橋，但這座橋直到2005年才正式批准，2009年開始動工。連接深圳與中山的深中通道於2005年提出，2015年才被正式批准；虎門二橋等規劃和建設時間也明顯晚於長三角的幾座大橋。

從港珠澳大橋說起——

港珠澳大橋，全長55公里，集橋、島、隧為一體的世界最長跨海大橋。

跨世紀夢想（1983年提出跨海建橋設想）；

20年博弈（1997年國務院批准立項，2017年底建成）；

8年建設（2009——2017）

千億造價。

艱難的過程——

1983年香港商人及建築師胡應湘提出興建連接香港與珠海的跨海大橋（伶仃洋大橋）。1997年伶仃洋大橋項目獲國務院批准立項。2005年確定單Y橋型和港珠澳三地落腳點。2009年港珠澳大橋正式開建。2009年12月15日上午，港珠澳大橋珠海段正式開建。2009年12月20日，澳門回歸十周年當日，澳門段動工興建。2010年1月，香港東涌一名老婦向香港高等法院提出司法複核，挑戰港珠澳大橋香港段的環境影響評估報告。2011年4月18日香港高等法院判決環境保護署署長敗訴，撤銷對工程批出的環境許可證。港珠澳大橋香港段工程被迫延遲動工。2011年11月18日，香港立法會財務委員會以35票贊成、3票反對，通過了建造港珠澳大橋的485億港元撥款。2011年12月14日港珠澳大橋香港段工程正式動工。但比珠海、澳門端開工晚了整整2年。建設過程中，又爆出腐敗引起的質量問題。兩岸三地經過千辛萬苦，港珠澳大橋終於將要迎來2017年底竣工的好消息。

港珠澳大橋能否為珠三角扳回一城？

港珠澳大橋如何利好港澳，同時帶動西岸崛起？

1000億元GDP/年增加值

時任特首曾蔭權曾經粗略估計，當項目完成、投入運作至成熟階段，可以每年為香港經濟創造逾一千億元的增加值，大概相等於2006年本地生產總值的7%，同時可以為香港創造額外約25萬個職位。國務院港澳辦港澳研究所副所長、研究員蔡赤萌認為：「初步估算，大橋的開通，西岸各城市可增加600億-1000億元人民幣的GDP。」

1000億增量，在內陸省份中是很大的增量。比如貴州2015年的GDP只有10502億元。一座橋就是全省GDP的十分之一。

港珠澳大橋兩岸雙千億的經濟增量目標能夠順利實現嗎？港珠澳大橋促進珠三角和粵港澳經濟一體化的目標能夠圓滿實現嗎？

港珠澳大橋兩岸經濟增量目標的兩大條件：

1. 充足的汽車保有量；2. 經濟腹地的把控和充分利用

三地車輛大都沒有兩地雙牌照

因為兩制關係，香港、澳門的車都是右舵左駛，截至2013年，擁有兩地牌照車僅約28100輛。2017年，據廣東省公安廳交通管理局透露：在港珠澳車牌指標核發數量上，將採取限量發行3000個指標/年，暫不實行大批量核發。即便排除萬難，解決牌照問題，港珠澳三地汽車還是保有量嚴重不足，短期內保障不了港珠澳大橋通行車輛的來源。

珠江東西兩岸經濟失衡

2016年香港GDP10倍於珠海，珠江西岸珠海（澳門）經濟體量太小，與東岸香港經濟的完全不對稱性，會大大降低港珠澳大橋的經濟價值。

談論港珠澳大橋通行車輛和經濟腹地問題會扯到珠江東岸的另外一座重要城市——深圳。港珠澳大橋汽車保有量不足的問題原本有一個立竿見影的解決辦法。即港珠澳大橋由單Y方案改成雙Y方案——

港珠澳大橋東側加入深圳（雙Y），會極大的提高車輛通行數量和收費效益。深圳全市擁有機動車320多萬輛，深圳一個城市的車輛就是香港、澳門、珠海三地合計數量的2.5倍，而且深圳、珠海等內陸城市車輛可以不受兩地牌照的限制自由通行。但是，香港熱心港珠澳大橋的主要目的不是短期內直接的車輛收費效益，而是珠江西岸經濟腹地的巨大潛在價值。港珠澳大橋如果加入深圳，珠江西岸的車輛就會大部分被分流到深圳，這與香港建橋的初衷相衝突。從橋樑的經濟效益看，顯然是雙Y方案更佳，深圳與香港同時輻射珠江西岸，輻射動能增強一倍，車輛通行量更大、更方便。

深圳汽車保有量是香港、珠海、澳門三地合計的2.5倍。

令人意外的是：深圳加入的雙Y方案並沒有得到中央的支持，2005年中央最後敲定「單Y」方案，深圳被排除在外。

香港的如意算盤——

單Y方案排除深圳後，珠江西岸的經濟連接只能選擇與香港對接。香港可以通過吸收珠江西岸的經濟動能維持與深圳的競爭力。

中央為什麼支持香港的單Y方案？

中央政府和廣東為什麼對港珠澳大橋車輛流量這樣一個非常簡單的算術題都採取迴避態度？

港珠澳大橋，為香港定製

不論大橋的車輛通行量和經濟效益問題，香港都是這座大橋建成後的最大贏家。

1.背靠深莞惠經濟區；

2.成功地對接廣袤的粵西地區；

3.成功地避免了深圳的競爭。

而深圳與粵西的相互聯繫仍然要繞道廣州，珠海澳門和粵西則錯失了深莞惠這個巨大的經濟區。

深圳：另闢蹊徑深中通道

2005年，在全力爭取雙Y方案失敗後，深圳不願坐以待斃，馬上謀劃建設新通道，即所謂的I方案——深中通道。

深圳另闢蹊徑：深中通道

早在1998年虎門大橋通車不久，深圳、中山兩地就開始考慮建一條跨江直接通道，即深中通道。但深中通道從正式提出之日起，即遇到重重磨難！且看被流傳到網路上的深圳市交通運輸委副主任於寶明的言說——

磨難 1

雖然深中通道更早提出，但後來要建港珠澳大橋，深中通道被延緩了。直到2008年，《珠三角改革發展規劃綱要 (2008- 2020)》國務院批複後，廣東才公開提出深中通道的建設。

本文作者說明：粵港澳大橋（伶仃洋大橋）的提出時間為1983年，早於深中通道

磨難 2

後來由於深茂鐵路的原因，公鐵共用的一個通道建設，引起了廣泛爭議，「深茂鐵路過江是在虎門大橋，和深中通道新的戰略意義距離比較遠，那不叫深中通道，那叫虎門二橋，但又耽擱了一下」。

磨難 3

在深中通道的徵求意見階段，廣州提出南沙的發展可能會受到「東隧西橋」的制約，這個又耽擱了比較長時間。「我深知國家評估的難處，首先是地方的意見必須高度統一，只要有不同聲音，國家就會往後放，就會反覆論證……」

深圳市民高度關注深中通道，在網路上公開論戰——

深中通道障礙之一：香港方質疑：深中通道距離港珠澳大橋只有38公里，與港珠澳大橋有重複建設之嫌。香港建設港珠澳大橋的目的就是要聯通珠江西岸，如果深圳有了深中通道，必然影響香港與西岸的合作，（西岸車流會絕大部分流入深圳），邊緣化香港。

香港反對深中通道，只是作為利益相關方，但還不是過程決策的直接參与方。決策的重要參與方：廣州也是深中通道繞不開的一道坎。

廣州認為深中通道會影響南沙港的航運功能，力推全隧方案，並要求繞經南沙。全隧的經濟成本立馬飆升，繞經南沙會讓深中通道的價值有折扣。與此同時，深中通道又面臨虎門二橋開建並有可能更早通車的分流影響。

深中通道通車，珠海、中山、江門等地區居民可便捷到深圳乘坐航班，深圳寶安機場地緣優勢得到凸顯，削弱廣州新白雲機場輻射力。廣州國際空港中心地位會受一定影響。

深圳網友嘆息：「深圳想繞過廣州連通粵西，等於挖個牆角直通廣州後院，談何容易？」

「廣州作為全省政治中心，牢牢掌控著珠三角交通樞紐的地位。從地圖上看去，廣州從最北的花都，到最南的南沙，像一把尖刀把珠三角完整地劈成東西兩翼，兩翼的人員與物流要互聯互通，必經廣州——這是千百年形成的地理、交通與政經格局……」

各方協商，妥協折衷方案：東隧西橋，並從南沙港所在的龍穴島修一條連接線與深中通道連接，照顧廣州南沙利益。

發展才是硬道理！

因為虎門大橋日復一日的擁堵，珠江兩岸經濟往來的迫切需要，深圳/中山兩地堅持，各方協商……，至2015年，千呼萬喚的深中通道終於獲得批准。

深中通道最終並沒有因為各方利益的盤算和博弈而胎死腹中，而是在發展硬道理支撐下艱難的贏得「出生證」，只是「准生」的時間被延遲而已。從2005年開始正式謀劃，到2015年最終批複同意，深中通道整整付出了整整十年的時間代價。

深中通道背後阻力解析

1.香港因素？

深中通道建成後，將大大方便深圳與粵西地區經濟流通，減輕虎門交通壓力，對湛江茂名陽江出入深圳由經虎門的2個小時縮減為20分鐘，將大量地分流港珠澳大橋。

深圳通道顯然不利香港（港珠澳大橋），但香港只是利益相關方，不是直接參与方（只能暗中影響）

2.廣州因素？

省會城市廣州既是利益相關方，也是決策的參與方。廣州與省政府駐地距離和關係勝於深圳會影響省政府的決策偏向？可以看出，因廣州自己的利益訴求與深圳不同，也是造成深中通道長期處於論證階段的重要因素之一。

3. 中央因素？

國務院發改委意見：廣東地方內部要有統一意見，才會給予批複意見。中央在香港和廣州及廣東省政府的意見出現分歧時，沒有及時行使統籌決策權。

深中通道的博弈的深層次原因：珠三角城市中心之爭？

珠江跨海大橋的規劃建設關係到哪座城市能夠佔據珠三角有力的競爭位置，誰才是珠三角中心城市的明暗博弈。面對深中通道，三大城市各懷心思——

深圳心急火燎！廣州態度曖昧？香港冷眼旁觀？

廣州、深圳、香港三巨頭的各自盤算

1.香港主張之港珠澳大橋

香港希望通過港珠澳大橋，將珠江西岸的珠海、澳門、中山、江門、陽江、茂名等廣闊腹地都納入到香港經濟圈中。如此這般，有利於鞏固香港珠三角城市中心地位；鞏固香港港口中心物流中心地位；鞏固香港經濟國際中心地位。香港經濟應該獲利多多。

2.深圳主張之深中通道

深中通道連接深圳與珠海、中山、江門、陽江、茂名、澳門等城市，將整個珠江西岸納入深圳的經濟腹地中。有利於打造深圳珠三角城市中心地位；打造深圳港口中心物流中心地位；打造深圳經濟和旅遊中心地位。

3.廣州主張之虎門二橋以及深中通道聯通南沙

虎門二橋與虎門大橋一樣，能夠繼續鞏固廣州在珠三角經濟圈的中心地位。如無港珠澳大橋及深中通道，珠江西岸與珠江東岸（深圳東莞）想要相互交通都必須經過廣州地盤。實在要建深中通道，也必須經過南沙，支線聯通南沙港。如此這般，有利於鞏固廣州珠三角城市中心地位；提升南沙港口和物流中心地位。

香港、廣州、深圳，誰才是珠三角城市中心？

香港希望繼續保持原來的中心地位，充當珠三角乃至整個中國大陸對外聯繫國際市場的角色；廣州作為老牌的華南第一中心，在經濟體量可以追趕香港的情形下，也想繼續做老大的地位；深圳作為後起之秀，增長勢頭其實是三個城市中最有後勁的，近期有望脫穎而出。

港珠澳大橋博弈——

香港與深圳PK，香港勝出，深圳落敗。為什麼是這樣的結果？

「深兒呀，你就不能讓一下你港哥嗎？」

香港、深圳都是中央的心疼的兒子——昔日國難當頭，被迫把「香港」這個「兒子」賠給了外人。好不容易，國家的日子好起來，領回了當年被迫出賣的「兒」。這時候對這個曾經失散的兒子特別的疼愛（也怕這個兒子會鬧著要找「養父」）。於是，對也很疼愛的「小兒子」深圳，只能犧牲了。

「好吃的先留給哥哥吧！」

中央考量：政治第一，經濟效益第二。

深中通道博弈——

廣州有得有失；深圳勝出；香港失利。

中央在深中通道的最終決策中，考慮到深圳在港珠澳大橋出局，給予深圳事後的補償？但批準時間上有延誤？目的是讓港珠澳大橋更早通車（以利香港先期獲利）。

關於深中通道的通車時間，網上有兩種說法，正式的官方說法好像是2024年。但也有2020年通車的說法。港珠澳大橋原先的通車時間計劃是2016年，後因香港方環境評估和工程難度等原因，預計通車時間要到2018年上半年。如果深中通道2024年通車，香港與深圳爭奪珠江西岸的博弈可以通過港珠澳大橋拔得頭籌。深圳等方面，當然也是希望深中通道實際的通車時間能夠提早。2020年通車的說法，是不是深圳方努力的可能性結果？

博弈的代價——港珠澳大橋、深中通道、虎門二橋等長期處於論證階段，前後延誤了10多年的寶貴時間。從最終的解決方案看，香港、深圳、廣州三方利益似乎都照顧到了；唯一沒有照顧到的就是時間和效率。從2005年到2017年，12年時間，珠三角沒有一座新跨海大橋通車；而長三角連續通車了5座大橋。珠三角對長三角的完敗，說明了什麼呢？

廣州、深圳、香港三大經濟中心競爭性矛盾與博弈，是珠三角多座跨海/跨江大橋建設效率低的內在原因。三大中心城市的矛盾直接或間接影響了大橋的建設速度和效率。港珠澳大橋、深中通道等大橋的建設滯緩，又影響了粵港澳的一體化。

廣州、深圳在爭奪珠三角第一中心、華南第一中心的博弈中，各自需要集中資源，從而影響到珠三角以外的粵東西北經濟發展機會，加重了廣東內部發展的不平衡。

如何化解三大中心的矛盾？

如何處理粵港澳三者關係？

如何處理廣深的關係？

如何更好的解決珠三角與粵東西北的平衡發展問題？

這幾大課題是廣東和粵港澳三地未來發展的關鍵課題之一。也是廣東第二輪改革需要面對的關鍵課題之一。

作者：龍獅智庫首席專家：楊奇