美國的航空培訓 / 教員資質

美國作為全球航空業當之無愧的老大，擁有最多的航空器，最多的機場，每年有最多的飛行量，好多國家包括中國都把美國的體系當作標杆和基礎來制定本國航空規則。但是美國航空這個體系里培訓的設定最讓人費解。因為當前美國的整個航空體系建立在「新手教新手」的基礎上。什麼叫新手教新手呢？就是說你想找個好老師學飛，去到個航校打聽，您這兒哪個教員經驗豐富德高望重有特級教師資質啊，十之八九人家告訴你，我們這裡老教員經驗豐富著吶，已經帶教了2年多了，你要想來就趕緊的，再過幾個月他走了就該換新人了。你這一聽是不是特詫異，怎麼著你們剛學會開車的新司機就出來帶新司機啊，老司機都去哪兒了？下面我就來扯一扯為什麼是新司機帶新司機，為什麼大美利堅的航空還沒有讓我們這幫新司機禍害完。我個人總結一下，能想到的有這幾點，資質，態度，時效，今天先說資質。

作為一個新司機，要獲得教學的資質可不是一件容易的事情，教員執照是FAA最難考的執照，尤其是至少4小時，有時能延長到8小時的口試部分。要求應試人熟練掌握教學基礎理論，應用法規，並且針對關鍵課件展示熟練的教學過程。考試過程中，考官還會以學生身份提問要求應試人用最淺顯精鍊的語言解釋清楚知識點。要通過這部分考試，需要應試人不僅對於商照的地面理論100%掌握，理解正確，並且要有能力把自己的理解掰開揉碎講解給學生，利用教學基礎理論鼓勵學生幫助學生高效學習的能力不可或缺。飛行部分反而比較容易，操作只是要達到商照的動作標準並在飛行中講解教學，除了無動力自轉落地，對應的商照要求是無動力自轉下降至懸停高度恢復動力，教員需要能真正把直升機無動力安全落下來。

為了通過口試，反覆練習和同學互相講課，提問，講解是必需的學習過程。在這個過程中，學員之前在私商照學習中已經掌握的知識得到鞏固，其中沒有能完全領悟的部分經過無數次的提問，翻查資料，討論，也得到了解答，並且從溝通當中互相偷學了不少簡練又容易給學生留下深刻印象的教學技巧，經過這一輪打磨，地面理論教學就真的可以出師了。

至於飛行部分，在我飛行訓練遇到瓶頸情緒沮喪的時候教員常對我說，不用擔心這些，到了200小時大家飛得都一樣，我總覺得他是在安慰我，結果到我完成了所有培訓，飛到了200多小時開始教學生，開始和同事討論飛行訓練遇到情況，自己犯的錯誤，學生犯的錯誤（也等於是我犯的錯誤），發現真的我們都一樣。 經過200小時嚴格專業的培訓，我們有能力保護好學員和直升機。我們得在安全許可的範圍內盡量讓學員自己操作，並及時提醒學生糾正，難點在於掌握給予學生多少自由度。從嚴到寬，慢慢放，給自己設下限度，在該做決斷時果斷取消飛行計劃，果斷復飛，不要超限飛行。

由於FAA執照考試的標準制定得非常細緻而且完全公開，考官為了對自己的執照負責必需嚴格執行考試標準，想要渾水摸魚混個執照是個很困難的事，靠賄賂考官獲取執照則是個不可想像的事。因為在美國考執照，99%的情況下考官不是FAA Inspector而是Designated Pilot Examiner（DPE），什麼意思呢，他們不是公務員，是外包的臨時工。FAA只負責隨機打電話給通過或者沒通過考試的應試人獲得對DPE工作的評價反饋。這些臨時工拿著DPE執照就可以有至少$500/半天的收入，那麼工作半個月休息半個月當月就收入$15,000。要讓他們冒著丟掉這個金飯碗的風險收賄賂給執照，得給幾百萬才合適你說？

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