車牌上的勞工權利與戶口本上的中國問題——網約車細則背後的城市秩序恐慌

10月8日到現在，以北京、上海為代表的特大城市和一線城市相繼推出的《網約車服務管理辦法》實施細則，已經在媒體和社交網路上激起了熱烈的探討浪潮。參與討論的各方的立場基本一致，均指即將出台的新政中的「京人京牌」、「滬人滬牌」的戶籍限制，以及對車輛技術參數更為嚴格的限制是不合法、不合理的，不僅是在行業治理和共享經濟的發展方面開政策的倒車，更會使外地戶籍的網約車司機無車可開，使本地居民再次面臨無車可坐的難題，甚至使黑車行業繁盛起來，形成新的城市治安隱患等等。

僅有為數不多的現有文章指出了網約車細則與控人政策的密切聯繫，表達了大城市就業對外來人口嚴格控制將導致弱勢群體權利進一步受損，貧富分化更為嚴重的憂慮。無論是經濟、行業還是城市的基本視角，只要我們依據某種治理學的思維定勢，在看法和主張的背後，首先潛在地預設著一個幾乎無所不知、無所不能的「治理者」作為動因（於是問題就縮水成了這個「治理者」的利弊考量、動機和具體操作方式等等），那麼我們分析的結果就會失掉絕大部分的公共性，對現實的貼切，對實踐的指導價值也就會大打折扣。要做出全面的觀察和具備實踐意義的判斷，就必須摒棄和超越這種單一的治理學視野，從政策的直接對象群體的利益、狀況和趨勢出發，以參與者而非旁觀者的問題意識在能動性的語境中探求未來的方向與出路。

勞動權利與懸而未決的勞動主體身份

2016年6月，由人民大學勞動人事學院發布的《平台經濟與新就業形態：中國優步就業促進研究報告》顯示，近三成兼職司機的月收入構成中，25%-50%來自網約車服務，而32.94%曾是下崗失業狀況的網約車司機，從這項勞動中獲得每月總收入的四分之三以上，52%曾是下崗失業的網約車司機每月總收入則有一半以上來自於此。司機群體中，有32%的原下崗失業人員來自煤炭、鋼鐵等產能過剩的產業，而一半以上產能過剩行業的下崗失業人員唯一的收入來源就是網約車。這項調查基於背景等9個城市的15478名uber司機的情況，其中25-44歲的司機比例佔80%以上，而84.7%的受訪司機已婚有子。

從樣本覆蓋和調研結果中，我們可以清晰地看到，作為一項兼職或全職的工作，全國範圍內有大量的網約車司機從專車服務中獲取個人和家庭的主要經濟來源，他們多數為青壯年，網約車可能是他們的第一份工作，也可能是他們解決再就業問題不可或缺的渠道。無論在法律上如何界定的他們的勞動者身份，他們都屬於勞工群體，並且是該群體十分重要的一個組成部分，網約車行業的發展和受限狀況將對他們本人和他們的家庭產生不可忽視的影響，這些事實不會因法律問題的爭執而有所不同。

同一份報告中，55%的受訪者曾在其他行業因為各種問題遭受過歧視待遇，而35.8%的受訪者正是因為非本地戶口而在求職中遭遇了就業歧視。從勞動權利的角度，現行勞動法中與本次網約車地方實施細則出台可能涉及到的權利問題相關的規則不在少數。如《勞動法》第三條規定了勞動者平等就業和選擇職業的權利，第十二條規定了勞動者就業免受歧視的權利。而《就業促進法》第三條重申了勞動者平等就業和免受各種歧視的權利，第二十五條規定了政府創造公平就業環境，消除就業歧視的義務，第二十六條規定了用人單位提供平等就業機會和公平就業條件的義務。此外，我國於2006年批准的國際勞工組織《消除就業歧視和職業歧視公約》（第111號公約）在開篇即規定了包括「社會出身」在內的「取消或損害就業或職業機會均等或待遇平等作用的任何區別、排斥或優惠」的歧視的定義，並設定了公約生效的會員國的國家當局對消除各類就業歧視的義務。

隨著近年來一系列基於反歧視理念開展的民間倡導和典型案例，社會公眾對上述勞動法律條款早已不再陌生，從戶籍到性別，從殘障到健康狀況，各類反就業歧視的主張和行動不斷取得新的進展，得到了媒體和公眾的廣泛支持。幾年前，備受關注的江亞萍訴南京市人社局一案，就曾經直接將戶籍就業歧視的問題推進法律程序。儘管戶籍歧視本身並不太可能通過司法判決的方式予以根除，但這些行動已經使平等的工作機會、不受歧視的就業權利這些觀念深入人心，並且以社會共識的形式浸潤到勞動法的理念和具體執行的整體過程之中。如果網約車司機的勞動者身份最終得到承認，那麼現行法律框架下的勞動權利本身，就已經是被眾多社會議題的倡導者打磨得十分銳利的趁手武器。

然而，網約車司機是否為勞動主體，其與約車平台企業之間是否存在勞動關係，正是處在爭議核心位置的問題之一。從現行法律認定勞動關係的三個要件，即用人單位與勞動者的主體資格、勞動者受用人單位管理，適用其規章制度並從事其安排的有報酬的勞動，以及勞動者的勞動是用人單位業務的組成部分來看，約車平台企業與網約車司機之間的關係基本是符合的，但也有人從勞動法學理論中的人身依附性等更為細緻的判別標準出發，認為雙方不是勞動關係，而屬於承攬合同或居間合同的關係。據報道，在美國已經出現了網約車司機被認定為勞動關係的司法判例，而在中國，首例網約車交通事故責任案剛剛於今年7月在北京市海淀區法院開審，其中涉及網約車司機與約車平台企業之間關係的性質認定問題，目前尚未判決。

由於勞動法對勞動者權利的傾斜性保護，現實中網約車企業絕不會願意承認網約車司機的勞動者地位。在《網約車管理暫行辦法》的出台過程中，曾有條款明確要求接入平台與駕駛員簽訂勞動合同，但最終還是刪除了這一規定。在《暫行辦法》出台時曾有言論歡欣鼓舞地宣稱，網約車服務終於告別了「灰色地帶」，中國在立法上領先地承認了網約車的「合法地位」。遺憾的是，直接關係到作為網約車一線運營者的司機們的切身利害和家庭生計的勞動者主體身份的界定，以及與之相關的各項勞動權利，卻並沒有一攬子被包括在這一領先世界的合法地位承認之內，而是仍然懸擱在某種法律的懸崖邊緣，等待著司法判例或勞動爭議案件會議紀要之類的現實裁決者將它拉上來或者推下去。

法律賦權的邊際：當勞工權利遭遇體制和市場的「雙重拒載」

在現行勞動法整體框架中，勞動關係一經認定，《勞動合同法》中對勞動者在諸如勞動合同期限、社會保險強制性繳納要求、解僱條件和經濟補償金等各個方面的傾斜性保護即需全部適用，這種「全有或全無」式的權利保障方案，集中體現了勞工群體在「勞工三權「（集體談判權、結社權和罷工權）缺失的弱勢地位下，由政府憑藉強勢地位以強制性的方式推行全攬式和庇護性的勞工權利保障的國家主義政策導向。作為高度靈活用工的新興行業，網約車平台企業為規避勞動法律的適用而不願給予司機以勞動者的法律身份，在一定程度上的確受到法律現狀的影響。但是除此以外，擋在司機們和勞工權利之間的障礙還有很多，更一般地說，基於勞動法律或其他部門法的現行法律框架下的法律賦權，作為一種常用的政策倡導策略有其自身的邊界和局限，並且這點在勞工議題上尤為突出。

在勞動者進行就業的市場和社會空間的布置中，除了勞動法律中規定的平等勞動權，及其在上述《就業促進法》中以反歧視的形式出現的具體體現以外，國內也早已有了《反壟斷法》第三十三條、第三十五條、第三十七條禁止行政權力推行地方保護主義政策，以及排斥或限制市場競爭的行為，有了《國務院關於禁止在市場經濟活動中實行地區封鎖的規定》、《國務院關於在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》、《工商行政管理機關制止濫用行政權力排除、限制競爭行為的規定》等等一系列規範中出於相同立法意旨的禁止性規範。如果僅從法律規範的層面來看，立法者的確打算建構一個儘可能取消地區和行政壁壘，促使資本與勞動力自由流動，提供去差異化的公平就業機會的國內市場，使作為經濟發展要素的勞動力資源的成本盡量降低。

從網約車司機群體目前面臨的困難，以及其他類似問題下所涉及群體，如長期生活在同樣「灰色」的包工制之下的建築業工人，其勞動權益長期得不到保障的現實之中，我們便可明確地看到，國家主義的庇護性勞動法體系存在著廣泛而變動的盲區。作為維繫現存秩序最主要支柱的經濟發展任務，將始終擺在立法者和政策制定者的意圖首位，而其在保障勞工權利問題上的局部目的，則主要在於照顧社會底層的弱勢群體並維護社會秩序穩定。凡是與經濟發展這一總要求在具體時空條件下不盡一致的勞工權利和勞動者群體利益，則在可被其次地考慮，乃至顧全大局地犧牲掉的行列之中。人們極為熟悉曾經的國企工人下崗大潮，目前為產業結構轉型而大力推進的能源行業國企重組合併過程，特別是像網約車行業這種代表性地體現靈活就業和經濟轉型方向的新興服務業，其中勞工權利保障嚴重缺失的種種現實狀況，不斷揭示著現行勞動法律及其動力結構的這一系統性缺陷。

在勞動法律框架和其實施所必需的體制動力支持方面存在的問題以外，法律賦權的策略仍面臨著另一重困境，即市場力量和規則本身的排斥作用。國內企業的立法和政策遊說能力，對於關乎經濟發展事項的政府行為起著較強的影響作用，而在法律實施的過程中，特別是在地方色彩更為濃厚的中小城市，為顧及本地支柱產業和企業的利益，政府對保障勞工權利的法律執行經常是打了不少折扣的，甚至在一些強勢的國企面前，地方政府和部門本身也是弱勢一方，更加無法貫徹國家主義立法導向中勞工權益的庇護者這一角色。

在經濟發展、擴大就業和維持社會秩序穩定的目標上，企業與政府分享著共同利益，在以企業家精神和技術創新為關鍵引擎的發展過程中，雙方或許會時有齟齬，但絕不至反目成仇。高速增長和由之而來的經濟增量曾經是安撫勞工群體，分期贖買其勞工權利的心照不宣的共同謀劃，但在經濟放緩的條件下，勞工群體通過被動的「搭便車」行為而分享增長紅利的可預期收益空間必將大為縮水。

與此同時，作為受制於同一套社會大環境的單元，作為秩序的構成性或支持性成份的高校、媒體等其他社會部門，同時受到體制和市場的兩側行為邏輯的限定，在相應議題上對法律賦權行動所能進行的協同幫助，在範圍和程度方面同樣會大幅縮減。推進法律賦權過程中最具組織性，也佔有相對最多和最優質的知識、信息和社會聯繫等關鍵資源的這些社會性機構，一旦陷入到愛莫能助的旁觀境地，勞工群體的自主性組織力量又被限定在極為狹小的範圍之內，面對著組織資源高度集中的政府和企業，勞動者的立法推動、權利維護和薪酬議價等諸多行動所能收穫的最終成效如何，也就可想而知了。

作為諸種社會階層和群體劃分中最為弱勢的一方，勞工群體直接反映就業和經濟發展狀況而關涉著政府政績，參與勞資關係而影響著企業獲益，其權利遭遇體制和市場「雙重拒載」的實際程度，在檢驗和考量作為社會運動常規戰略之一的法律賦權整體進路的邊際效果的時候，就是不斷為我們提供著動態參照的絕佳指示劑。而這一指標，在網約車為代表的新興服務行業勞工權利保障和實現狀況上所給出的數值，至今為止都相當之低。

勞工共和主義：勞動的公共性及其對公共秩序的構成和改造

網約車中的勞工權利缺位，集中反映了一個迄今仍未獲足夠重視的問題，即新興的城市化工人群體的形成、壯大和對公共秩序的影響。他們依託各類以互聯網為中樞的電子商務平台，在交通運輸、物流快遞、餐飲服務、家政和護理、房產中介與裝修、旅遊服務等等行業迅猛地集中和擴展起來。在街道和樓宇的各個角落，他們活躍而不知疲倦的身影，推進著國內城市化的總體進程與第三產業的蓬勃，沖刷和形塑著國內城市公共和私人領域的場景和形態，定義了並不斷地重新定義著與每個市民日常活動密不可分的流動性與秩序。

這一新興工人群體的聲音仍然微小的和經常被忽視，其中絕大多數人距離在大城市紮下根的願景似乎依舊遙遙無期，很多群體成員剛剛步出原生社會關係網路，離開工地和流水線，謹慎地朝著更高的收入、稍好一些的勞動保障和福利條件，以及可以提供更接近一點一般城市居民生活境況的工作條件的崗位邁出試探性的步伐。他們尚未形成明確而穩固的意識和內部聯繫，總體上也沒有清晰地認識到和表達出自身的主張與訴求。作為僅是初步出現集中趨勢的生產方式所造成的新的群體中的每個個體，一般來說在風險和現實面前，他們仍然是極為弱勢和不自主的，命運和前途並沒有掌握在自己手中，對此他們也多有覺察。然而，不僅在可預計的未來，甚至在當下，我們也可以完全現實地認為，他們的勞動就是普通居民的生活，他們的利益就是城市秩序的根基，而他們的希望就是社會轉型的指向。

起源於美國立國早期，興盛於鍍金時代和進步主義運動時期的勞工共和主義的思想，揭示了一種基於共和主義理想下的公民生活觀念的政治經濟學視角，在今天的現實社會境況下，它將為我們提供具有獨特穿透力的觀察支點。這一思想脈絡曾為漢語界所熟悉的約翰·波考克和邁克爾·桑德爾在不同場合論及，它在南北戰爭時期的廣泛影響，亦可見於已故歷史學家大衛·蒙哥馬利的《超越平等：勞動和激進共和黨人，1862-1872》一書。限於篇幅，本文將不會就此進行理論上的探討。

簡言之，從勞工共和主義的觀點來看，現代社會中的政治自由、經濟繁榮和社會平等之類的根本問題，都與勞動問題密不可分，勞動者身處的工作環境中的結構關係，直接影響著共和國中公共領域諸原則的實現，它與馬克思主義的顯著不同，則在於勞工共和主義並不分享黑格爾式的歷史辯證法範式，它秉承一種多元價值取向、各階層在經濟條件上相對獨立，以對話和商談的方式平等地參與公民生活（vivere civile）的共同體願景。

如果說在現代社會的語境下，勞動、經濟分配結構與增長過程本身已經帶有了構成個體生命與國家理由的生產與再生產的鮮明公共性色彩，那麼在一個經濟增長和社會穩定作為公共秩序內在總目標的國家中，在一個將經濟發展作為政治任務來規定，將個體基於經濟理性發動出來的能動性作為新的總體化動員形式的共同體中，公共秩序的存續與穩定就更不可能脫離開作為整體的社會勞動過程的支撐和改造而獨立成章了。

具體而言，對於這樣一個將經濟領域作為主要的內部能動性吸納渠道，以此紓解朝向封閉的公共領域的不斷增長的公眾籲求和壓力的共同體結構形態而言，在相反的方向上，勞動者變成了被潛在地具備公共性意義的經濟運動過程本身所不斷排斥的剩餘部分，與此同時，他們以經濟活動和就業的外觀形式所開展的勞動領域中的遷移、創新和擴展，也同樣潛在地是一種宏觀層級的公共行動。它參與又同時拮抗著構成這裡的公共秩序的上述經濟運動過程，並不斷以不可逆料的現實方式衝擊、打破和改造著公共秩序。

無論基於工商業發展而持續更新和累積的現實城市生活形態，還是基於自由競爭規則的市場本身，都既不是某些理論家所堅稱的「天然正當」的「自發秩序」，也並非現實的政策制定者以單純的立法和司法過程就能夠建立和延續的。事實上，它們來自於我們以「勞動權利」所統稱的成千上萬的普通勞動者對工作機會和更好的生活的最為常見的趨向與追求，來自他們在就業的範疇下從農村到城市，從製造業到服務業，從低收入低保障的崗位走向更具前景的崗位，通常是比「領先世界的合法地位承認」更為領先的日夜不息的流動、創造和行動。

超越「土客衝突」：誰在恐慌以及為什麼

封閉的公共領域通常與原子化的社會關係結伴而行，而當現實的公共聯繫無法獲得被建構和言說的空間時，各類想像的模糊身份標籤的語言便會躋身於人們進行構思和探討的空白地帶。其中我們最為熟悉的個體身份即是戶籍-地域，在今天幾乎所有關於時事和政策的討論里，地域身份和土客衝突的思維框架都可找到一席之地，本次關於網約車實施細則的熱議自然更不會例外。既然引發爭議的核心內容之一，就是從司機的戶籍和車輛的登記屬地角度設置的地域壁壘，難道這不正是另一場本地居民與外來務工者和新移民之間的利益拉鋸戰嗎？難道地方政府作為政策制定者，不正是基於這樣的考量才如此地進行了規制嗎？

據報道，10月16日環保部通報，對北京市重污染天氣應急響應的專項督查發現，機動車污染嚴重，其中運行里程超過30萬公里的出租汽車排放超標率達到80-90%，一半以上進京或過境外地重型車輛無法達到綠標車排放水平。試圖將外地車輛問題與本地居民和中產階層深惡痛絕的霧霾問題聯繫在一起，結合輿情審視，此時放出的官方聲音似乎進一步坐視了土客衝突的解釋。然而，我們有充分的理由揭穿掩藏在老生常談外衣之下的隱情，觸及背後更深層面的政策邏輯。

提供網約車服務的司機和車輛無論是本地戶籍還是外地戶籍，對於作為使用者的普通本地居民來說並不構成現實利益的衝擊，一個更充分競爭的市場環境反而能為他們提供更為充足的資源、更低廉的價格和更優質的服務質量。首當其衝遭遇直接利益挑戰的是網約車的本地同行們，特別是在國內存在眾所周知的資質壟斷的傳統計程車行業。香港中文大學新聞與傳播學院網約車科研小組於2016年6月對包括網約車司機在內的全國計程車司機進行了網路問卷調查，範圍涉及全國31個省市自治區，回收問卷8663份。該項調查顯示，「據不完全統計，從2013年8月至2016年8月，各地計程車司機們平均不到兩天就會有抗議、罷運或其他集體行動(平均每月15.9次)。而從2011年1月至打車軟體出現前的2013年7月，計程車行業每月約4.3起抗議、罷運或其他集體行動。」

該份調查同時顯示，「在司機眼中，導致計程車司機抗議和停運的最主要的三個因素，依次是：網約車、專車；黑車以及份子錢。在實際參與的罷工行動中，網約車、黑車和份子錢是主要針對對象。」關於份子錢，在調查的開放性問題中，還有司機直接表示「計程車經營環境如此惡劣，計程車公司沒有給我們減份子錢。公司存在多佔多收濫要違法事實，應該清理公司的份子錢中的各項不合理不透明的黑心錢，份子錢自然就降下來了。」在這裡，前兩項因素來自同行業競爭的利益衝突，而計程車司機對份子錢的強烈不滿則由來已久，但是，即使是北京、上海等硬性要求本地戶籍的計程車司機，從調查結果中也沒有表現出針對作為一個單獨分類的外來競爭者的排斥意見。可見，在同業競爭者本身的訴求中，對戶籍和土客之爭問題的關切完全沒有進入前列。

在社會轉型的進程中，中央與地方、本地與外地群體、戶籍所集中代表的行政管理賬面上的權利和福利分配，與現實中分散在各個不同狀況和發展程度的具體生活形式之下的力量此消彼長，所有這些關係自然會成為各方聚焦的重點，在很大程度上，的確也會與社會個體成員的出身、生活和法律意義上的地域身份交織和相互作用。然而在一個更嚴謹的層面上，任何基於地域身份的群體劃分，都不能視為真正具有公共性意義的觀察和分析。地域性是過往時空中已經發生了的行動和事件的結構化凝集，而公共領域的根本特性則是持續不斷的流變和輪轉，前者在後者中發生影響，只會以曲折的投影式間接形態分布和蘊含在具體議題和活動的肌理之中，而不會作為明確的行動共同體集中地直接登場。

網約車地方實施細則關於地域身份的規制，從行政系統內部的目的性來看，是北京上海等特大城市在各自十三五規劃中所明確的城市人口和產業升級方案的具體化措施。其中自然有日常行政邏輯下，績效考核壓力透過層層課級逐步累加放大的常見因素，也反映出具體政策的制定者在操作中相當程度的僵化和顢頇，特別是近期以來，北京在「疏解非首都核心功能」事項上決策和貫徹的不遺餘力,對相同體量城市的榜樣作用。但是，所有這些排斥性政策及其出台動機,無非是現行公共秩序的維護者面對勞工群體日積月累的行動對既定格局潛移默化的衝擊效果所產生的本能恐慌，以及隨之而來的反制性調控舉措，這種在根本上完全依靠著行政強制力的，從鮮活的現實的角度來看愈顯力不從心的，愈覺荒腔走板的反制企圖和動作，暗示了內在於前述總體經濟運動範式自身的結構性節點：封閉公共領域及其子系統中必然發生的能動性的不斷流失和削減。

一句話，如果承載著千百萬飽含熱望、敢於以自己的方式不斷採取新的行動的勞動者們的車輪繼續前進，那麼不但戶口本上的籍貫欄杆，就連以戶口本作為其監測、決定和掌控的基本模式的現行公共秩序維護者與得益者本身，也都是無法阻擋的。

「順風車」的終點站：新的團結，馬上出發

然而在這裡，我們仍有可能跟隨舊的導航毫無覺察地駛入岐路，天真地認為互聯網代表的技術進步，攜手作為市場力量的約車平台公司的資本發展，就足夠為啟動改變的引擎加滿油箱，牽引著整個社會全速前進，當然，或許要多準備一些耐心，多停幾個路口和等幾個紅燈。事實遠比這個版本的故事複雜得多，正如總體經濟運動的高鐵列車是靠不斷拋棄車尾的掛廂來換取前進動力，資本和技術驅動的「順風車」也隨時準備好了用搭車者的切身權益作為犧牲籌碼，趁著深重霧霾的掩護躲過越加嚴格的限行，搖取准入六環路的車牌號。以資本和技術為支柱的「市場力量」與行政權力之間的不斷「妥協」，看似整體社會進步的有效方式，甚至在這裡那裡，多少撬動了一些行政權力的既定規則，實質則不過是前者的接續退讓與後者的巋然不動。

因此，勞工的團結就是推動既定秩序框架發生變革的唯一出路。與在文章的前面，我們曾看到的國家主義勞動權益保障系統盲區的形成機制正相對應的是，狹義的經濟共同利益，或是任何一種模糊的身份認同感，都不足以促成和維繫勞工群體自身，以及勞工群體與其他社會階層和群體之間的鞏固團結。團結就是力量，然而力量不僅可以源自團結，也完全可以源自時機和事件各要素之間的偶然配比，源自某時某地的各方潛能對比的瞬間狀況，或是源自帶有一定必然性的伴隨著資本積累和集中趨勢的勞工群體的純粹集中狀態本身，正如我們在網約車行業和其他新興城市化工人群體之中所能看到的那樣。這些力量都是真實的，但也都不足以應對一個體量足夠龐大，騰挪空間足夠寬闊的總體性秩序框架的慣性，並在其中引發期待中的真實變革。

在《雅各賓》雜誌近期對貝弗利·西爾弗（Beverly Silver）的一篇近期訪談《全世界的工人們》（中文版載於微信平台「現代資本主義研究」，鄭姿妍譯，張躍然校）之中，西爾弗將工人力量區分為結構性力量和組織性力量兩種類型，前者「來自於工人們在生產過程中所處的關鍵結構位置——它是一種在沒有工會的情況下即可使用的力量，而且它也經常被如此使用。」 她認為結構性力量又可分為「在工作場合的議價力量，和在市場中的議價力量」兩大類。儘管同一篇文章中，她關於中國勞動法已經發生了「很大改善」的看法，以及對這種「改善」的原因的分析未必完全準確，但「有一個新的工人階級正在形成」的論斷，對於當下的中國而言則堪稱切中懇綮。

這一身處關鍵生產環節，因而具備了結構性力量的新興勞工群體的萬千腳步，此時此刻正行進在夜幕下的大街小巷，他們中的一部分正在駕駛著異地或本地牌照的網約車，穿梭於信號燈、霓虹燈與黑暗交織的晦暗光譜之中。只要人們不會把「生產過程」、「工作場所」和「市場」所標識的街區，再次生硬地誤讀為沒有建造者和維修者的「客觀王國」，將「議價能力」令人遺憾地僅僅理解成現成的客戶端上一個自動的按鈕的話，那麼在道路不遠的前方，手握方向舵的勞工就將逐漸走出被另一些人所熟知的迴路環線，越過戶口本上的停車線，開往它力所不能及的一個新天地。