讀KC報告（三）

寫在前面

隨著開始寫第三篇，寫第一篇的熱情已經慢慢退去，所有的東西都要仔細琢磨。這個系列就算是個總結。相比一些比較難的熱門的問題，寫這個系列的目的不是能有多大熱度，只是希望把KC報告的整理，通過大數據積累對後期開發有所指導，哪怕是給PPT多點素材也好。

正文

上一篇里用圖示法寫了輪眉下降的量，有朋友說沒說明白，我想還得有必要好好說說這一塊。

如圖所示：

整備姿態角和滿載姿態角上圖都能看明白吧，當然從KC報告中讀取整備和滿載的輪眉高度是不大現實的，但是讀取整備和滿載的高度差是沒有問題的。

我們需要在KC報告中讀取上圖中a和b的值，就能計算整車姿態角差別，就能明白各大車企在底盤彈性元件調校的時候，整備到滿載的姿態角差別，也算是為正向開發中設置姿態角提供一點參考。我們可以這樣計算：

姿態角差=arctan（（b-a）/WB）

說到這就比較明白了吧。那我們通過數據積累，得出整備與滿載的整車姿態角之差基本在0.4-0.9度之間，從資料庫中摘出了幾個姿態角之差比較有代表性的幾個車型：

當然這跟整車質量分布有很大關係，如果後懸架的整備滿載質量差較大，為保證滿載姿態角滿足要求，滿足偏頻要求的情況下，盡量與整車定義溝通增大整備姿態角定義。

另起一段

KC報告如何指導我們的硬點設定呢，現在國內的做法，是在一套成熟平台車型的硬點的基礎上，根據整車架構尺寸定義做相關調整，使硬點在原平台車型的基礎上演化，降低懸架KC特性問題的不確定性，通過有目的的硬點優化，提高開發效率，縮短研發時間，同時最大限度實現零部件和總成通用化，降低研發、製造和採購成本。關於對標都要對標哪些內容，我們在第一篇里做了討論。今天我們首先來聊一聊，在制定懸架硬點的初始階段，設計位置懸架側傾中心高度這一項性能參數的設置。

側傾中心的定義是，通過車輪中心的橫向垂直平面上的一點，當側向力在這一點作用在懸掛質量上時不會引起懸架側傾（定義出自《車輛動力學基礎》）。側傾中心我認為比較好的定義是正視圖中輪胎接地點到擺動中心連線與汽車中線的交點，或者理解成為簧上部分與簧下部分的相互運動的鉸接點，如圖所示：

側傾中心對側傾角梯度和整車不足轉向有很大影響，正向開發過程中，硬點設定完畢，彈性元件參數設定完畢，可以得到前後懸架的側傾中心高度，結合下圖，我們可以得到車輛在轉彎時的側傾力臂hs:

前懸架側傾中心高度為Zf

後懸架側傾中心高度為Zr

整車重心高度為h

整車重心至前軸距離Lf

軸距WB

即可得側傾力臂hs為：

hs＝h-Zf-Lf(Zr-Zf)/WB

然後計算側向加速度為0.5g時的側傾角然後評價（當然評價0.4g時候居多）：

說到這裡，那麼側傾中心高度應該設置多少才合理呢，課本要求前側傾中心高度0-140mm，後側傾中心高度0-400mm。這個範圍比較寬泛，不同類型的車，側傾中心高度的設定也應該有所區別，下面通過對大量市售車型參數的積累，展示結果如下，希望能給大家一個參考。

在KC報告里，拿到ROLL TEST試驗（個人觀點認為ROLL TEST比Vertical Bounce test要准），搜集整備狀態，各車型側傾0點位置的側傾中心高度，如圖所示，圖中可按照紅色框讀取整備位置側傾中心高度。

下面就是市面一些車型的側傾中心高度，之前有位比較敬重的日本老大爺給我建議，可以比較匯總側傾軸線與地面的夾角尋找規律，而我統計過後並未發現太明顯規律。以下為工作中接觸到的車型的KC實驗數據的匯總，留給大家做參考用，下圖中藍色為前軸側傾中心高，橘色為後軸側傾中心高。看看有沒有相應規律：

A0級車型：

MPV車型：

A-B級轎車：

SUV車型：

由上面一些圖，得到一些結論：

SUV車型與轎車車型的側傾中心高度設置有所區別，其範圍要求不能相同，比如上圖中嘉年華與翼博的側傾中心設計。

還有那些規律可以整理，如有高見請聯繫我，謝謝！

參考市面上這些車型，側傾中心高度的設置並沒有那麼大的範圍，具體還要結合質心高度，側傾角剛度等因素綜合考慮。

寫在後面

這第三篇隔得時間有點長了，寫東西，就讓我不得不再專心看看書，紮實一下基礎，歸納也是個好習慣，希望上文能對大家有用。

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