Audi e-tron95 kWh電池1

季兄分享了鏈接地址，在slashgear、CNET上面發布了不少的圖，內容有些多，我們一點點來看，我計劃是分解成2-3篇文章來看，主要探討模組、模組布置、BDU布置、散熱、電池結構強度設計還有快充。內容有點應接不暇，不過也是非常值得去探討的。

1）包的整體結構

由於兩個電池系統的量產時間有先後，LG給兩邊的電芯略有差異，一個是58Ah，一個是60Ah，化學體系略有差異，但是兩個都是36個模組，來做90Kwh+的電池系統

模組數量模組內電芯電芯總數數量3612432配置情況4P3S4P108S

實際上，這兩有很大的差異，主要的是模組布置結構和托盤設計

1.1）橫向與縱向

如下，模組的布置有很大的差異，由於是VDA的標準尺寸，兩家工程師布置出來的效果如下：

• I-pace是模組7個豎著排列
• Audi Etron是模組3個橫著排列

從這個角度來看，首要的選擇走的道路，往左走還是往右走的問題，如下還要考慮間隙，因此左邊的間隙和相關梁的設計就有講究了。

1.2）托盤加強結構

如下所示，這個托盤結構，有點和Bolt相似，在鈑金結構上採用加強的梁結構來實現整體托盤和碰撞結構的優化。

這個事情，也是工藝決定的，Audi挺早就採用方形的高壓鑄鋁的輕量化電池結構，在較大面積的條件下，往回走，這個托盤結構讓人感到還是很詫異的。

2）模組結構

與之前的PHEV模組一脈相承，這12個電芯採用加壓的方式粘接在一起。這裡比較核心的還是這個結構。

在新的模組設計中，電芯模組支架、散熱片取消了，設計了新的散熱方式，這樣4個電芯成為一個小組，然後再通過中間的泡棉進行分割成一個單元，內部採取塗膠的方式進行連接形成一個整體。

與早期的模組設計相比

• 每個模組降低了150g的重量
• 每個電芯減少了0.4mm的厚度空間
• 支架方面的成本減少了在

粘接膠和發泡的結構填充膠就佔據了很重要的地位，需要把這個模組內部的部分形成一體，防止電芯相對運動。4P的處理上，採取的絕緣措施會有一定的差異。模組工藝和並聯的部分，由於實際的區隔處理，可能在泡棉和絕緣材料的使用上有不同。而且下方電芯的極耳的處理和固定，需要發泡的材料膠進行處理，類似採取局部灌封的辦法。

3）模組的散熱

電池模組冷卻採用的是口琴管式液冷板

4）整包的照片

小結：後面我們講電氣部分，也有很多內容，真的值得好好看看。