少年，要不一起吃個機……場吧

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說來自己和機場項目還是挺有緣分的。當然，這得益於和我老大很有緣分。2012年畢業後他交給我的第一份差事居然不是畫樓梯大樣或排文本，而是設計一根登機橋固定端。

固定端，就是去近機位的時候，從航站樓掃登機牌後，要經過的這一段廊橋。它同和飛機艙門接駁的活動端一起組成登機橋。固定端是土建工程，因此需要設計。

當時老大就教育我，說不要小看這一根小小的固定端，麻雀雖小五臟俱全，建築結構水暖電幕牆消防一樣不少，這就是一個小房子，你別看你研究生畢業，你還不一定整的清楚。當然，他說的沒錯。才從學校畢業的我真的搞不清楚，果然一上來做的東西就被各種嘲諷。雖說當時自己也挺有自知之明的，但是確實沒有想到學校教育和實際工作中脫節這麼嚴重。於是老大把這個故事（geng）一說就說了6年……

這個事情告訴我，要當一個好的建築師，帶寬不夠真的不行。

隨後，機場航站樓的學習和實踐，更讓我感受到了什麼叫做紛繁複雜，博大精深。羅馬不是一天建成的，阿爾伯蒂他老人家為他所鍾愛的建築設計這麼傲嬌也是有道理的。

建築學，在當年入學的第一天老師就曾微笑著告訴我們：「你們努力不一定學得好，不努力是肯定學不好。」一晃十數載，現在回想起來覺得我們老師還是有所保留，這哪裡是努力的問題，這是拼不拚命的問題。建築工程是人類從事的最頻繁、最大的經濟社會活動，伴隨政治、經濟、文化、科學技術等的相互作用，一個合格的建築師實際上需要很長的時間對專業技術和方方面面進行了解和掌握。而這個學習成長的過程，會一直持續數十年。不拼上這條小命兒，真的很難有所作為。

機場設計，可以說是當代建築類型中最難的設計種類。用《幽游白書》裡面評價妖怪的等級來看，機場設計就是S級。這一建築類型起源於二十世紀二十年代，至今不到百年歷史，卻隨著人類科學技術的爆炸式發展而爆炸式發展。和普通的民用建築設計不同，機場規劃設計分為空側、陸側和航站樓三大部分設計，每一部分都很重要，三者要在設計中取得一個均衡協作的狀態，才能構建出一座好機場。而每一部分，要想鑽研透徹，都是非常困難的。

我國大型民用機場的蓬勃發展，也是在2000年之後的事情了。規模較小的機場就不提，單說規模在兩千萬以上的機場就有好幾個。2006年的時候，老大帶領一幫前輩做了成都雙流T2機場，2012年我進單位的時候，正好中標了重慶T3A航站樓，當時正在做T3A的施工圖。隨後，到2013年，我們單位又中標了青島膠東國際機場項目。2015年，由我老大主持的國際聯合體團隊又中標了成都新機場項目。隨後院里又先後中標了濟寧機場、綿陽機場、長沙黃花機場、西寧機場、西雙版納機場等一批國內重要城市的門戶機場。其他很多機場項目的投標中，我們單位雖然沒有中標，但也多是入圍。成績斐然的背後，是一代一代建築師的辛勤耕耘與總結，是一代一代建築師不懼未知，勇於挑戰權威，勇於質疑現狀，勇於開闢道路的亮劍精神。

我第一次吃機是做大連機場投標的時候。當時就只有老大和一個叫馬可的190高的法國老頭會做機場，我們其餘7個參加人員都是小白。我清楚記得我們老大形容我們這一幫人叫「耗子啃南瓜，不知道從哪裡下口」。但現實就是這麼個情況——什麼叫3D4E4F跑道？什麼叫近距平行跑道、遠距平行跑道？什麼叫聯絡道，什麼叫快速滑行道？什麼叫除冰機位，什麼叫remote stands？老馬你能說中文么？我是誰，我在哪兒，我在幹什麼？

第一次總是伴隨著陣痛，但是世上無難事只怕有心人。關於機場，老大還是很給力的找了民航系統的專家給我們掃盲上課，他自己也不厭其煩一次一次又一次的給我們講他的系統觀，邏輯體系，又給我們介紹機場設計方面的資料，比如需要20斤臂力才能翻得動的IATA。他總是鼓勵我們，說「和尚都是人學的，別人做的了，我們就做的了。」

慢慢的，我們開始知道要從哪個角度來思考機場的設計問題；慢慢的，我們在CAD裡面可以畫出像模像樣的構型方案；慢慢的，十幾種人、物流線我們也知道可以怎麼在航站樓裡面進行布置。從0到1的過程是緩慢的，但是一旦到了1，就是怎麼努力向100的方向前進的過程了。

大連機場是一次讓人難忘的學習和嘗試，最後雖然沒有中標，但我們仍然堅定的對自己的方案充滿信心，這是一座優秀的、可惜不能實現的航站樓。而這個遺憾很快在15年的成都新機場投標中得到了彌補。

隨著航站樓吞吐量的越來越大，單座航站樓面積越來越大，旅客的步行距離越來越長。比如國內某幾個大型城市的航站樓，旅客安檢後到最遠登機口的步行距離已經超過1公里了，像我們這種青壯年還能扛著展板文本，在肱二頭肌持續發力的情況下跑個5,6分鐘去趕飛機。很多非青壯年的旅客，就要走上20分鐘才能上機，導致旅客旅行體驗差。

成都新機場為了避免這種情況的出現，將4000萬的吞吐量拆成了兩座單元式航站樓。這是這場國際投標的設計前提。我們和中國民航總院、法國ADPI組成聯合體共同投標，我們老大作為項目主持人承擔著把舵拍板的重要職責。

對於構型的推演，是決定本次投標是否成功的重中之重。我們三個單位一起，做了將近40種構型方案。民航總院的戰友形象的把它們分成了「面對面、手拉手、肩並肩」三類。隨後，我們根據新機場提供的前置條件，建立了一套構型評價體系，通過理性分析最後選擇了手拉手的構型方案進行深化。

投標過程中，法國同事其實特別嚴謹，也很能拼。當時他們有兩位小哥經常來成都，時差也不倒，直接就開始干。晚上十一二點總能看到他們還在會議室里，拿著筆記本吭哧吭哧畫。做的東西也很有邏輯性，考慮得很成熟。閑暇時候，兩位小哥還用IPAD畫起了關於成都新機場的熊貓牌列車。在做效果圖的時候，他們把自己悄悄P進了效果圖裡。前兩天，其中一個小哥又來成都做項目，不過他已經成為了亞太地區的首席建築師，也算是天道酬勤的真實寫照，干我們這一行哪裡都一樣。

整個成都新機場投標大約3個月時間，整個團隊在我們老大的帶領下很有戰鬥力，也很團結。雖然法國人說英語，我們也說英語，但是溝通起來還是比較順暢。這一次，我們又從兩個合作夥伴的身上學到了很多，比如我們相對弱一點的空側設計，比如兩個合作夥伴團隊的專業素養和敬業精神，比如我們推薦給法國小哥的燙豬腦花他也還能吃的很開心，比如真的不要和能喝的法國小哥斗酒，啤酒都不要，等等。

成都新機場項目對我而言，是一次特別好的成長機會。增長見識，開拓視野，結識朋友，也讓我對機場設計有了更深的認識和體會，這些是一個億的小目標都買不來的快樂。當下，很多人會說，建築行業已經是夕陽行業了，又苦又累又掙不到大錢，不如金融行業能加槓桿，不像互聯網沒有邊際效益，還不如號稱通宵出圖的地產公司跟投項目掙錢快，為什麼你們這些搞建築設計的還要堅持，還不逃離？

錢確實很重要，但是人這一輩子不能只為了錢而活，人應當有更高尚的追求，這種追求就像是開在絕壁上面的花，不行險路，不攀高峰是看不到的。錢能買到快樂嗎？可以，但是有一種持續的快樂是錢永遠都買不到的，這種快樂，對於很多建築師而言，就是創造的樂趣，就是將創造高品質實現的樂趣，就是那一丟丟不屑於世俗眼光的清高的樂趣。就像前文講到的我們老大，50多歲了，每天看到新項目新方案就兩眼放光，想到好創意就手舞足蹈，我相信，這種快樂，很多人是一輩子都體會不到的。

所以，少年，要不一起吃個機場吧。

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