桂林、大理、西雙版納，能成為第二個「三亞」嗎？

05-01

無論大家願不願意承認，三亞早已成為諸多旅遊型城市中的一顆「耀眼明星」！

這裡的耀眼，並非單純體現在被媒體提及次數；在房價上體現得也是淋漓盡致：三亞房價僅次於北京、深圳、上海、廈門，超過了廣州這個一線城市，超越了杭州、南京、天津等這些強二線城市。

數據來源：中國房價行情網

當然，並不是說房價越高就越值得「炫耀」。不過，一般來說，城市的房價很大程度上與一個城市的經濟、人口、基礎設施等各個維度都會有較大關聯。

如果用同樣的方式去分析三亞，大家就會發現，三亞在這套理論中並行不通。論經濟，三亞三線城市的經濟，與之配套的是超一線城市的房價，顯然說不通。論人口流動情況，三亞2010年到2016年，增幅僅為1.5%，也算不上出色。論基建與配套措施，三亞也更是比不上其他省會城市。

三亞作為一個非直轄市、非省會城市、非計劃單列市，又何以如此受資金青睞？

這其實就是旅遊型城市的一個特色，我們不能以「固有模式」去分析這類型城市。各方面的資金在選擇投向城市時，大抵有兩類選擇。一類是以經濟為驅動，這也是為啥，往往經濟越發達的城市所聚攏的資金就會越多。另一類則是以「環境溢價」為驅動，關注的點減少了對於經濟的追求，而更多集中在空氣質量、溫度、氣候、宜居等因素上，類似於美國的夏威夷、佛羅里達。

目前中國的三亞，很明顯就承擔著類似夏威夷一樣的角色。三亞也是幸運的，因為就目前來說，還沒有哪個三線城市、沒有哪個旅遊型城市享受過像三亞一樣多的關注度。

那麼，全國是否還有其他城市，能夠延續「三亞」的老路，成為第二個因為「環境溢價」而帶來巨大紅利的城市？

三亞之所以被大眾青睞，有兩個最重要的因素，一個就是「環境好」，另一個就是「宜居」。筆者對與三亞同一氣候下的其他旅遊城市進行篩選，在筆者看來，在同類型氣候下，有三個旅遊型城市最有潛力成為中國的第二個「三亞」，分別是：桂林、大理和西雙版納。

這些城市各自有啥優勢？

從城市級別來看，桂林、大理、西雙版納甚至是三亞，都沒啥可圈點的地方。而且，作為旅遊型城市，與其他綜合經濟型城市比，經濟上自然也要遜色很多。所以我們再評價旅遊型城市的「環境溢價」高低時，往往習慣性通過「旅遊接待人數」、「旅遊收入」、「社會消費品總額」、「交通運輸能力」、「相關政策優勢」等維度進行分析，以判斷旅遊型城市的發展潛力。

一、旅遊接待人數

若是從旅遊接待人數情況來看，其實三亞都算不上出色的一個，從圖表中也可以看出，桂林是接待人數上最多的一個，其中，接待97%以上的人口均為國內人口。相比之下，在四個城市中，若從數量上來看，大理最受國外遊客「寵愛」，大理接待國外遊客佔比約為總遊客的34%。

二、旅遊收入、社會消費品總額

對比各城市的「旅遊收入」跟「社會消費品總額」的情況，就可以明顯的看出，旅遊業對城市消費的影響。

簡而言之，旅遊收入就是旅遊帶動起來的收入，其中收入來源的大頭就是景區的門票、交通、飲食、住宿、紀念品等。但是城市的社會消費品總額就不同，它不局限於景區，企業（單位、個體戶）通過交易售給個人、社會集體的實物商品金額以及提供餐飲住宿所取得的收入都算在內。

說得直白一點，這兩項指標中，「旅遊收入」與「社會消費品總額」的差值越小，說明旅遊業對非旅遊景點領域的其他產業帶來的影響就越大。從圖表中也可以看出，桂林是幾個城市中發展的最好的，其次是三亞。相對來說，雲南的大理、西雙版納個人所帶來的消費更多還是集中在旅遊景點。

三、交通運輸能力

備註：桂林的客運量、貨運量引用的為2016年數據

城市交通運輸能力的高低，對旅遊型城市而言，很大程度上決定了一個城市的發展上限。而反映一個城市交通運輸能力最直接的體現就是客運量與貨運量。

從圖表中也可以看出，這一指標上，桂林上完全跟其他幾個指標上完全不在同一個量級，無論是客運量還是貨運量，其他城市完全是望塵莫及。從幾個城市公布的統計公報可以得知，桂林客運上相比其他幾個城市，最大的優勢是公路（桂林2016年公路的客運量7701萬人，是大理的4.1倍，是三亞的8.7倍）；貨運上，桂林最大的優勢是民航，其中桂林61%的貨運都是通過民用航機承載。

目前這四大城市，均擁有獨立機場。桂林（桂林兩江國際機場）、三亞（三亞鳳凰國際機場）、西雙版納（西雙版納嘎灑國際機場）、大理（大理機場）。因為交通運輸情況，對旅遊型城市來講，是僅次於環境的重要因素，所以展開講下。

我們可以看下這幾個城市的機場2017旅客吞吐量情況：

備註：圖中折線為該機場在全國個城市中吞吐量的排名情侶

從圖片中也可以看出，三亞機場的吞吐量完全與其他幾個城市沒在一個水準，三亞是這幾個城市中在機場吞吐量上唯一排進全國前20的一個城市。三亞處於島嶼的優勢，相當於在旅遊人群上，在一開始就進行了一層篩選：來三亞旅遊的人群，從概率上來講，消費層次往往會比其他城市要更高。

四、相關政策優勢

政策優勢在城市競爭中，就是一場博弈，一場利益懸殊的博弈。

三亞能夠從諸多旅遊型城市中脫穎而出，在筆者看來最重要的因素有兩點，其中環境什麼的自然就不用多說。但是「環境溢價」的紅利，其他旅遊型城市也有，三亞能夠拉到投資，一方面是因為無二的島嶼優勢。但更重要的還是三亞抓住了政策優勢，在各項利好政策中，三亞都顯得遊刃有餘。

從遠到近，無論是遠一些的「將海南打造成為國際旅遊島」、還是9月份的「海南實施全面禁止圍填海，永久停止中部生態核心區開發新建外銷房地產項目」、還是近幾天公布對海南繼續實習深化改革的政策。

在政策上，這幾個旅遊城市中，目前稍微吃虧一點的是雲南的大理跟西雙版納。在「比上不足、比下有餘」的幾個省份中（廣西、雲南、貴州），貴州得益於大數據產業扶持，近兩年也摘得了「經濟增速」的頭冠，廣西的桂林，前陣子也經國務院批複同意桂林市以景觀資源可持續利用為主題，建設國家可持續發展議程創新示範區。其中，海南相比經濟條件應該遠不如其他幾個省份，但是現在也都有了「異軍突起」之勢。

總結

至此，不難發現，這幾個旅遊型城市，在筆者看來，最有潛力的還是桂林，若國內還能誕生第二個「三亞」，極大可能會是桂林。

桂林無論是在旅遊上的消費情況、旅遊接待人數，還是交通運輸能力優勢都十分明顯，現在差的就是發揮政策優勢，看是否能夠向中央要到更多的「政策紅利」，這一點可以學下三亞，雖然各項指標上不如桂林，但是三亞擅長把握政策優勢啊。

至於雲南的大理跟西雙版納，還需要進一步努力，一方面是產業上的努力（能否吸引到更多遊客，帶動當地其他行業的消費），另一方面就是政策上的努力（很明顯目前，雲南在政策上的紅利相比其他省份都不算多）。