男人至死是少年，所以我們很認真的玩了一款遊戲

最近入手了賽車遊戲經典之作《GT Sport》。網上不少網友對這款遊戲褒貶不一，但是，這依然阻擋不了心中的熱情。果斷打開遊戲，找到我們的六連星LOGO，然後頗具儀式感地解鎖WRX STI。

不過玩了一段時間後，我們對它產生了一些新想法，比如：

「這個遊戲選項里的車輛設定真的有用么……」

進正題

任何設定上的調整都需要找一個基準作為參照，我們將目光鎖定在大名鼎鼎的鈴鹿賽道。至於為什麼，主要有幾方面考慮：

1. 鈴鹿算是日本級別最高的賽道之一，在這裡曾經舉辦過F1大獎賽；
2. 我們曾經在這裡拿過冠軍（SuperGT）；
3. 本小編能夠用來打遊戲的時間畢竟有限，目前還沒有解鎖紐北……

下圖就是日本鈴鹿的賽道概況，大家可以感受一下。

這條賽道特點在於：

1. 彎道很多，而且低速彎、高速彎兼備，同時賽道還會伴隨一定程度的起伏，這種情況對於車輛的性能考驗很大。
2. 高速賽段的末端與超級低速彎相連，意味著車輛要在大力剎車與大力加速之間反覆循環；
3. 此賽道立體交叉的設計在世界眾多賽車場中較為少見；

跟各位分享一下我們的SuperPlan

小編特別製作了下面這張說明圖（基於我們的車輛選擇以及自身特點）

我們所選擇的車輛為SUBARU WRX STI TYPE-S。在純原廠設定下（輪胎我們選擇為賽用超級軟胎RSS，時間都選擇下午），我們在鈴鹿連續跑20圈，取其中的最快單圈，2:28（小編不是資深玩家，速度有限，破紀錄指定沒戲，但用作測試基準還是可以噠）。我們便以這個成績為基準展開我們的SuperPlan。

下面廢話少說，上視頻

整條賽道有兩條超級大直道，也是衝擊尾速的絕佳地點。

T3-T6、T15-T16這兩個地方同為連續的S型彎道，就個人的駕駛風格而言，這裡需要稍微過度的轉向特性。

T7、T12、T14、T17這些高速彎道其實沒什麼可說的，基本都可以全油門通過，但是與前面提到的那幾個連續彎道相同，適當的過度轉向特性對於個人的操作習慣而言更有利於圈速。

對於車輛與賽道，我們發現了這樣兩方面問題：

1、由於WRX STI TYPE-S標配了全時四驅系統，所以這台車並不會像很多FR車型那樣靈活，它的行駛特性會趨於中性或者偏轉向不足。只要把車速控制在合理範圍，它會是比較易於控制的。土屋大神在路試S208車型時對斯巴魯在操控性方面的調校做出了十分精準的點評。

也正是因為這樣出色的抓地力與操控性，我們基本將全時四驅系統覆蓋全系車型；

2、 在面對彎道時尤其是鈴鹿的那幾個連續急彎時，車輛的重心偏移量比較大，會在一定程度上降低車輛響應的靈敏度，原廠設定下會略感吃不消。

綜上，針對車輛與賽道的種種特點，我們做出了調整，效果還是立竿見影的。人車賽道之間的配合度提升很明顯。

下面看看調整後的， 上視頻：

與測試時一樣，同樣的小編，同樣的RSS輪胎設定，同樣的下午時段，同樣的20圈。最快單圈2:25。此時此刻，感謝知識的力量啊！

雖然只是草草的進行了一些調校、設定，但依然比調整前提升了將近2秒/每圈的成績。按照這個節奏，每跑10圈就能比原車快出20秒。如果不失誤的情況下，30圈後，就能把領先優勢擴大到1分鐘。

那麼，我們具體做了哪些調整呢？感興趣的童鞋請繼續；不太感興趣的童鞋，本文已經到此結束了。

車身高度Ride Height

車身高度，顧名思義，就是車身最低點與地面間的距離，理論上講，它應該算作懸架幾何的一部分延展，因為它們二者之間存在必然聯繫。車身高度最直接影響的是車輛的重心高度，其次也會在一定程度上影響到車輛的抓地力。

在保持懸架性能以及避震器硬度的大前提下，工程師們會將底盤設定盡量降到最低，這樣一方面可以有效降低車輛重心，二來留給車輛底部的空間可以盡量降低，以加速底部空氣流通，形成真空。

不過事情都具有兩面性，有時候適當提高一定底盤高度對於彎道而言或許會有意想不到的效果。底盤高度的降低增加車輛高速穩定性，但卻會因此而損失部分操控靈活性。由於車輛重心轉移量過小，這會在一定程度上導致車輛出現一定轉向不足的趨勢。這對於鈴鹿賽道那幾個連續的S型彎道而言似乎並不太理想。所以我們通過一種前低後高的設定，將車尾的重心提高（相對於車頭而言），這樣在轉彎時，由於車尾重心稍高於車頭，理論上車輛在轉彎時會出現略微的甩尾跡象，以此來提升鈴鹿那幾個S彎的過彎流暢性。

制動力分配Brake Balance

一直以來都有一個問題困擾著許多駕駛愛好者，那就是如何在賽道上跑的更快。而對於這個問題最好的回答就是先學好剎車。在合適的彎道將車輛調整到合適的姿態&合適的車速才是征服賽道的第一要義，其次才是加速與掌控。所以說，賽車的終極奧義其實是：剎車！

在賽道上，剎車主要有兩個作用：1、控制速度、2、控制車輛姿態。當我們踩下剎車踏板時，剎車卡鉗在我們的指令作用下開始加緊剎車盤，並與之摩擦，降低車速，同時在車輛自身慣性下，重心開始逐漸前移，車頭出現下沉姿態，車尾出現抬升姿態。這也就意味著車輛的前輪與地面的壓力or接觸面積會開始增大，而後輪與地面的壓力or接觸面積會在這一瞬間降低。

所以，50:50的制動力分配其實並不算最優比例。為了保證比較理想的制動效果，我們需要適當將制動力稍微向前分配。結合車輛在剎車時的重心偏移效果，我們便可以藉助制動力的作用來調整車輛姿態，以適當增加一定轉向過度效果，讓車輛更好的滿足我們的過彎動作需求。

對GT賽車和房車來說，最佳剎車比大約在前輪63%-70%，後輪37%-30%左右比較合適。

防傾桿Anti-Roll Bars

防傾桿，屬於懸架結構件之一，它的主要作用就是減小車輛在轉彎時的側傾。這個東西就長下圖紅框里的那個樣子。一般斯巴魯的車上都會配備兩根（前麥弗遜後雙叉臂獨立懸架結構），一根裝在兩前輪之間，一根裝在兩後輪之間。

車輛在轉彎時會發生側傾，究其原因還是車輛重心的轉移。轉彎時外側避震器會被壓縮，內側避震器則會被拉伸，二者拉伸/壓縮的範圍越大，車輛的側傾程度也就越大。這種情況的出現會嚴重影響到車輪與地面的接觸，極易導致車輛操控的不穩定性。而防傾桿正是為了彌補這種情況而被發明出來的。

防傾桿的形狀就像弓一樣，連接左右兩側車輪，固定在車體的受力結構上。無論避震器受到壓縮或是拉伸，防傾桿都會起到反作用的效果，以此來降低車輛在過彎中慣性產生的影響。

理論上講，防傾桿硬度越高，對側傾現象的抑制效果就越好。但是，硬度高的防傾桿卻也在一定程度上對車輛的轉向特性產生影響。因為它的硬度會直接影響到車輪的機械抓地力。比如前防傾桿硬度過高就會直接導致轉向不足特性的加劇；而後防傾桿硬度過高則又會直接導致轉向過度特性的加劇。二者之間永遠都是此消彼長的關係。

減震器壓縮&回彈阻尼Compression&Rebound

在了解這個選項之前，先要了解一下阻尼是個什麼概念。

阻尼(damping) 的物理意義是力的衰減，或物體在運動中的能量耗散。通俗地講，就是一種阻止物體繼續運動現象。

阻尼對於車輛的操控性與穩定性有著很直接的影響。因為它直接影響著車輪與路面的接觸情況。阻尼結構用來吸收並分散懸掛在受到壓縮和回彈時所產生的能量，用於確保車輛在駛過路面的顛簸和路肩時不會彈跳得過於劇烈。一般來說，我們會將阻尼分成壓縮和回彈兩種，二者分別控制壓縮與回彈兩階段性能。無論壓縮阻尼還是回彈阻尼，它們都在對車輪跳動行為進行制約（沒有阻尼的汽車會像彈簧人一樣蹦蹦跳跳，搖擺不停）。

壓縮階段是指車輛在行駛中經過顛簸時，減震器的壓縮過程，這一階段阻尼越大，駕駛者感受到的車越「硬」，反之則「軟」。壓縮阻尼越大，車輪對路面的響應越迅速，但同時，由於車輪與路面彈跳增多，這會在一定程度上削弱車輪的抓地力；而壓縮阻尼越小，車輪對路面的響應就越模糊，但卻能提高車輪的抓地力。

回彈階段是指車輛在經過顛簸後車輪歸回原位的過程。這一階段阻尼越大，車輪歸位的速度就越慢，反之越快。回彈阻尼過大會導致車輪無法及時歸位，在面對連續跳躍時，會導致減震器無法完成正常壓縮。

車輪負外傾角Negative Camber

什麼是負外傾角？下圖就是

這個數值直接影響著在操控車輛時的車輛響應速度，同時也在一定程度上調整著車輛的前後平衡性。這個數值越大，車輪傾斜角度就越大，車輛在彎道中可獲得的機械抓地力也就越高，彎道性能好。但是，與此同時，輪胎溫度以及磨損程度也會相應增高，而且縱向的牽引力會隨負外傾角增加而減小（車輪在垂直與路面時接觸面積最大）。

一般來說，前輪負外傾角略大於後輪，會使車輛偏向於過度轉向（較為極端的例子就是漂移賽車，為了更易於進行漂移，會將前輪負外傾角度設計很大）；反之則偏向於不足轉向。乘用車一般都會採取後一種做法。我們也採取了偏向後者的設定。

小編只是單純的加大了前輪的負外傾角，結果就像上圖那樣，「立竿見影」。

車輪束角Toe

束角是個什麼概念呢？看圖

從車的正上方看，車輪的前端和車輛從線的夾角。車輪前端向內側傾斜(內八字)，稱為Toe in；車輪前端向外傾(外八字)，稱為Toe out。束角的功用在於補償輪胎因外傾角及路面阻力所導致向內或向外滾動的趨勢，確保車輛能保持直線行駛。

但是實際上，這兩個角度對車輛的行駛性能同樣具有很大的影響。

負內束（Toe out）=入彎時更好的響應，更敏捷的方向變換，但同時會丟失一定彎中縱向驅動力，但支撐性卻大幅提升。

正內束（Toe in）=更慢的入彎響應，但是在直線上更穩定，同時略微增加彎中縱向驅動力，但支撐性會在一定程度上降低，但這同時也取決於你的懸掛設定。

所以，我們將前輪取正，後輪取負，在一定程度上增強了前輪的抓地力，降低了後輪的抓地力，讓車輛可以直接插入彎心後可以略帶甩尾出彎。

至此，我們針對這輛WRX STI的底盤幾大件的設定已經結束。至於結果，大家在前面也已經看到了。

最後咱們再進行一下復盤和總結

小編算不上資深玩家，也沒有進行系統的測試與研發，但對於這個成績，我們覺得它至少能說明這麼幾點事情：

1、 底盤設定對於車輛行駛性能提升的潛力是無比巨大的，這是一個無比巨大的寶藏，同時，GT Sport也沒騙人，調整底盤參數確實會讓車輛特性改變；

2、 汽車是一個十分龐大且複雜的集合，在汽車身上，沒有什麼事情是一成不變的。這些數據都是建立在性能設計基礎之上的。換句話說，當你把汽車買到手，車上的每一處設計，都是工程師經過深思熟慮以及大量實驗後得到的一個最優結果。當你了解到這些工程師的初衷，你會愈發的感受到汽車的神奇與偉大；

3、 斯巴魯確實是一個買底盤送車的品牌；

全時四驅系統的易操控性是出類拔萃的。網上很多鍵盤們都習慣性的把FR（前置後驅），RR（後置後驅）視作高性能的金科玉律，殊不知前驅、四驅不一定轉向不足，後驅也未必就轉向過度；但是全時四驅系統對路面的掌控力優勢是其它形式不可能具備的。不偏不倚的講，斯巴魯的每一款車型在底盤&操控方面都具有極高的可玩性，關於這點，我們還是很自信的。

4、 斯巴魯也是一個工程氛圍十分濃厚的品牌，不然怎麼會有小編閑的沒事跟一個賽車遊戲瞎較勁……

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