一步步變強 一文看懂中國新能源車變遷
從早期的寥寥無幾，到如今的處處開花，汽車電動化勢頭已起。相信四十年前人們很難想像到大街上可以看到、買到新能源汽車。那時候中國轎車加上越野車年產量也不過5000輛，甚至比不上國外大車企一天的產能。然而隨著改革開放的進程，中國不但一步步成為全球第一大汽車市場，也成為了世界新能源，特別是純電動車領域領跑者。
30秒看懂全文：
1、市場進階：從前期科研到產業化，2015年中國開始成為全球最大新能源汽車市場。
2、政策引導：有獎有罰有開放，政策成為新能源汽車發展的最大助力。
3、企業布局：格局三分，中國車企、新造車勢力和外資車企都來攪動。
4、產品趨勢：以純電動為主，性價比不斷提升，向智能化方向不斷發展。
5、配套設施：充電樁越發重視質和量，使用體驗升級。
● 新能源汽車逐步從科研進入投產階段
石油輸出國組織曾經的領導人艾哈邁德·扎基·亞馬尼說過，石器時代的結束並不是因為沒有石頭了,石油時代的結束並不是因為沒有石油了。在可持續發展的需求下，社會必然要尋求更低碳高效的新能源方式。中國作為世界最大的二氧化碳排放國和世界第二大石油消費國，幾乎一半的石油需求要通過進口解決，而汽車恰恰是石油消耗大戶。基於節能減排的考慮，中國將發展新能源汽車列為國家戰略。
此外，發展新能源汽車還有實現「汽車強國夢」的產業意義。在這個新的領域，解去了傳統內燃發動機等束縛，中國有望和老牌汽車強國站在同一條起跑線上。《中國製造2025》指出，新能源汽車是未來30年大力推動突破發展的十大重點領域之一。
從20世紀90年代初，國內開始有新能源汽車相關的科研計劃在執行。2001年啟動電動車重大科技專項，中國以燃料電池、混合動力和純電動車為「三縱」，多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池為「三橫」，形成了「三縱三橫」的開發格局。隨著2007年《新能源汽車生產准入管理規則》出台，正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規範生產，也由此從科研進入投產階段。
最早生產出來的新能源汽車都用在哪裡了呢？主要集中在公共領域的一些示範推廣項目，例如2008年奧運會上接送運動員的電動客車，部分城市小規模採購電動計程車、電動公交車等。先期大多以政府、企事業單位為主導，示範意義多過實際應用。
隨著產業逐步發展，2014年開始有私人購買新能源汽車，由此也開啟新能源汽車元年。2015年進入新能源汽車產業高速增長年，當年11月，新能源汽車產銷量在整體汽車行業里的佔比首次突破1%關卡。中國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。
總體來看，2007年之前可以說是中國新能源汽車產業的孕育期，以科研項目為主。2007年之後進入落地期，開始有批量生產。2009年至2015年隨著國家兩輪推廣示範應用工作，完成了新能源產業的起步，有了一定市場規模和產業基礎。從2016年開始，政策法規日益嚴格，行業對技術品質要求不斷提升，新商業模式湧現，由此進入行業的成長期。
● 政策為新能源汽車發展最大驅動力
中國在短時間內奪下並坐穩全球新能源汽車產銷第一大國的位置，歸根結底最大的驅動力在於政策支持。為推廣新能源汽車，中國建立了完善的從頂層設計到落地推進的整套政策體系。
早期推動力量主要為財政補貼。早在2009年，我國開始對指定範圍內的新能源汽車給予購置補貼，在2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》中提到：「啟動國家節能和新能源汽車示範工程，由中央財政安排資金給予補貼」；同年財政部發布《關於開展節能和新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。
早期新能源汽車政策主要應用在試點地區的公共領域，此後隨著補貼政策不斷調整，逐步向全國、向私人領域延伸；試點城市也從一開始的25個發展至到88個，再推廣到全國；操作層面則是從單一的關注續航，到提出更為細化的技術要求，特別是乘用車領域，從「普惠制」進入「扶優扶強」新導向階段。以2018年新能源汽車補貼為例，並不是所有車型補貼都會下降，續航長、電池能量密度高、百公里耗電量低的車型所得到的財政補貼金額會明顯提升。
新能源汽車在消費層面的打開還得益於免購置稅政策的發布。2014年，財政部等發布《關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》，提出自2014年9月至2017年末，對新能源汽車免徵車輛購置稅。為進一步發展新能源汽車，去年底財政部等又發布《關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》明確，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車繼續免徵車輛購置稅。伴隨而來的還有限行限購地區新能源汽車不限制、不搖號等政策的推出，進一步加大了新能源汽車在私人領域的推廣。
財政補貼絕不是長久之計，按照國家規劃，2020年新能源補貼政策將完全取消。為了避免新能源汽車發展出現斷層。2017年9月28日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分政策」）正式發布，從2018年4月1日開始正式實施，對車企油耗水平以及新能源汽車產量都提出了嚴格的要求。
根據政策規定，針對燃料消耗量負積分未抵償的企業，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰；新能源汽車積分未抵償的企業，則會受到高油耗產品暫停生產等處罰。在雙積分政策的橫掃之下，幾乎所有車企都加快向了新能源轉型的步伐。
數十年來，儘管政策不斷調整，但不變的是對新能源汽車的支持力度。隨著新能源汽車專用號牌啟動、雙積分政策發布等一系列措施，新能源汽車政策逐步從直接補貼進一步向更穩定、更便利的使用層面過渡。
● 越來越多的企業/資本進入
如果說雙積分政策推出，加速了車企向新能源汽車領域邁進的步伐，2017年9月工信部副部長辛國斌宣布國家已啟動研究制訂傳統能源汽車禁售時間表的消息，則直接打破了現有新能源汽車行業格局。隨著雙積分和禁售時間表制定等消息陸續傳出，越來越多的資本、企業進入新能源汽車領域。
目前中國境內布局新能源汽車企業主要分為三類：一是傳統車企布局，它們是中國最早進入新能源汽車領域的企業，其中以比亞迪、吉利、北汽、奇瑞等中國品牌最為典型。為了能夠更加專註於新能源領域，北汽、奇瑞等企業還專門成立獨立公司申請資質，從事新能源汽車的研發生產。由於布局時間較早，比亞迪、北汽新能源等已經積累了一定的市場規模，其中比亞迪已經連續三年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，北汽新能源在2017年也實現了產銷量均破10萬輛。
而布局較晚者如長安、長城、一汽等則面臨著巨大的雙積分壓力，不過這些企業也在快速尋求轉變。在後發力的企業中，長安汽車的轉變最為明顯，2017年大力投放新能源車型，銷量近3萬輛，同比增幅近5倍，當年也一舉摘掉了「油耗負分大戶」的帽子。長安還宣布2025年將禁售傳統燃油車，成為國內首個將「禁售傳統燃油車」提上議程的車企。另一個雙積分困難戶長城則選擇聯合方式加強新能源布局，前後牽手河北御捷、寶馬等車企。
第二大類布局者為新造車勢力，它們或如威馬汽車、雲度新能源等，為傳統車企高管再創業，這些企業對於汽車全產業鏈製造流程爛熟於心；或如前途汽車、長江汽車等，為汽車相關企業轉型而成，在零部件等製作設計上成熟度較高；或如蔚來汽車、車和家等，創始人具有成功的互聯網創業經歷或者擔任過大公司高管，它們更貼近用戶、注重體驗。
這些企業目前陸陸續續從概念階段進入實車生產，它們是資本進入最集中也最積極的部分，據不完全統計，國內10家較出名的新造車企融資金融已近700億元，未來的一到兩年里是這些車企新車發布密集期，也是企業發展的關鍵期。或許這些企業中會出現下一個吉利，亦或是中國版特斯拉。
除了車企，在智能化、電動化與共享化潮流之下，互聯網三大巨頭百度、阿里、騰訊（BAT）也在積極布局新能源汽車領域，它們一邊採用直接投資孵化的方式；一邊則是與各大車企合作將自家智能網聯等系統與汽車緊密聯繫，以便獲得更多的數據，佔領未來出行制高點。
第三大類則為外資品牌。由於此前布局不足，隨著雙積分政策的逼近，以及新能源汽車大潮的來襲，外資品牌加緊在中國新能源領域布局。一方面不斷推出新能源領域戰略，打造電動化專屬平台；另一方面加速與中國品牌展開合作，新一輪合資潮到來。
合資潮的形成很大程度得緣政府對新能源汽車領域投資管制的開放。目前中國已經開放新能源汽車領域的合資車企數量限制。根據2017年修訂版《外商投資產業指導目錄》，外資企業與中方合資夥伴聯合兼并國內其他汽車生產企業，以及建立生產純電動車整車產品的合資企業，可不受兩家名額的限制。
未來為了加速導入國際新能源技術，形成充分競爭的市場格局，中國在汽車製造產業，尤其是新能源領域還將進一步加大開放力度。日前發改委宣布，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制，這意味著未來在新能源汽車領域或可以率先出現獨資外國汽車品牌。
● 產品向更加完善方向發展
無論車企如何變化，最終消費者是否買單還看產品本身。而在新能源汽車發展的數十年里，應用領域、車型等也在不斷發生變化。主要呈現以下五大趨勢：
1、從商用到乘用，新車型大量上市。新能源汽車最早以客車產品為主，主要應用在商用和公共領域。隨著私人消費大門打開，產業重心轉向乘用車，新產品也層出不窮。相比五年前只有少數幾款車可以選擇，現在一年上市的新車已有數十款，品類日益豐富，覆蓋從微型到中大型轎車，還有SUV、MPV等。
2、純電動一直佔主體。具體從細分技術領域來看，純電動依然是市場主要的增長主力，以2017年為例，純電動車佔據83.9% 的市場份額，來源於中國以純電動為主的新能源汽車產業政策發展路徑。插電式混合動力車型相對而言增長不算驚人，但它的消費群體主要為個人，可以說是私人市場的較早開拓者；燃料電池車型產品也從試驗室研發階段邁入商業化推廣階段，產量由個位數增長至 2016年超百輛，已有產品開始運行使用。
3、從改款車到重新開發平台。最早一批新能源汽車大多數是在燃油車平台上改款而來，越來越多的車企啟動平台化戰略，與在傳統車平台上開發新能源汽車受到種種限制不同，在全新平台開發的新能源產品將更具競爭力，也更強調貼合用戶需求。
4、性價比大幅提升。從車輛性能來看，無論是續航還是整車質感都有了明顯的提升。在2013年，一款續航僅150km的小型純電動車補貼後售價約14萬元，到2018年同級別的純電動車續航翻一倍，但售價已降到8萬元左右。根據日前車企發布的車型來看，無論是來自於傳統車企的奇瑞瑞虎3xe，還是新造車勢力的威馬EX5都將續航超400km的產品價格，拉到10萬元左右。隨著電池能量密度提升，整車將進一步輕量化、低風阻化，明年主流純電動車型續航將提升至500km以上，能極大緩解用戶的里程焦慮。
5、與智能網聯技術的結合更緊密。由於電動車由三電系統主導，更容易被操控，新能源汽車被認為是自動駕駛最佳載體。隨著智能網聯技術的推進，越來越多的車型搭載自動駕駛技術。目前各大互聯網巨頭都找到了與其合作車企，如長城牽手百度，上汽牽手阿里，長安牽手騰訊……其中上汽與阿里合作的斑馬系統已經運用在上汽多款新能源車型中。未來智能大屏、聯網互動、自動泊車等或將成為每一款新能源汽車型標配。
● 充電樁出現了質和量的提升
與車型進步相匹配的，新能源汽車配套環境也在不斷改善，這裡以充電樁產業最為典型。2014年5月，國家電網宣布，將引入社會資本參與分散式電源併網工程、電動車充換電站設施建設。這是「電老大」首次向社會資本開放，此前全國充電樁皆為國家電網建設。
伴隨而來的是充電樁數量的大幅增加。在2010年初，我國充電樁數量大約在1千個左右。到2013年，數量突破2萬個。而根據中國充電聯盟官方最新發布數據顯示，截至2018年3月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁25.3萬個，通過聯盟內成員整車企業採樣車樁相隨信息數據39.3條，共計充電樁數超64萬個。
根據主體性質看，目前國內充電樁建設的主體主要有國家電網、電動車廠商、第三方服務商、車主個人。國家電網是依託高速公路布局的充電網路以及公共基礎充電設施的建設；電動車企業和第三方服務商重點在景區、商鋪、寫字樓，在這些人口流動較大的地方建設充電樁；有條件的車主個人也會在自家車庫安裝充電樁。
從整個充電服務運營的角色看，根據功能分，充電樁產業鏈從建設到運營涉及充電設備製造商、充電建設運營商、以及整體解決方案商，目前來看，國內充電產業鏈上的這幾類業者往往身份重合、同時涉足多個功能領域。與此同時，高德、百度地圖等也都增加了充電樁找尋功能。手機不僅能夠查找充電樁位置及動態，還能直接支付。
除了簡單嫁接的增值服務外，汽車工業大數據算是行業內最值得期待的領域。作為車聯網、智能電網的「入口」，充電樁在未來智慧城市、智能小區建設中亦可發揮數據採集與分析、資源優化配置等重要作用，已具備廣闊的發展前景與商業模式創新空間。在互聯網的加持下，充電網、車聯網融為一體，充電樁將成為一個充滿無限可能的介面。 運營商通過充電樁，連接車、人、能源，各種數據通過分析將延伸出更多商業模式，也將更加便捷人們的出行、使用。
全文總結：
人們總是高估兩年之後的變化，卻低估世界十年之後的變化。改革開放以來，中國新能源汽車經歷了從無到有再變強的階段，其實也就是10年左右時間。隨著電動化、智能化、共享化趨勢的加快，汽車產業迎來了有史以來最大的一場變革。電動車的爆髮式增長可能在未來5年，或者是稍長一點時間發生，而它的基礎就是電動車性價比要達到，甚至超過燃油車。汽車動力技術的革命已經到來，不適時轉型就會有被顛覆的風險。
而改變未來出行有賴於互聯網加新能源汽車。電動化僅僅是汽車變革基礎性的第一步，接下來必須使電動化和智能化、網聯化、共享化深入融合，快步進入2.0階段，才能釋放電動車造福潛能，走進智能網聯新時代。（文/汽車之家 章漣漪）
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