油氣分離器安裝試驗揭秘-不愧是積碳剋星（轉自楓橋聊車）

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堅持原創，只說大實話。

發動機積碳可惡又無可奈何，前期曾分析過積碳的成因和危害，曲軸箱強制通風的油氣分離不徹底是罪魁禍首。那想辦法讓機油不進入進氣系統是否可行呢？原理上是可行的，但實踐出真知，沒有實驗的推演都是空想。

歷經大半年研發的油氣分離器，串聯於曲軸箱強制通風PCV單向閥出口到進氣歧管的管路中間，將油氣經過二次分離，效果是顯著的，一萬公里拆節氣門看，非常乾淨沒有一點沉積積碳，而該車的二次進氣管進口就在節氣門旁邊，原來是有很多機油蒸汽侵入，造成不到五千公里就會在節氣門上產生明顯沉積。

那麼對於整個發動機進氣系統甚至汽缸內的積碳，又會產生什麼樣的影響呢?有圖才有真相。今天借著更換火花塞的機會，拆解進氣歧管。看看油氣分離之後內部真相如何。

安裝油氣分離器之前，做過一次進氣歧管和進氣道以及節氣門清洗，當時進氣道周圍是黑黑的積碳，進氣歧管內部是油乎乎的，節氣門也是如此。這次準備了內窺鏡，連缸內活塞情況也一探究竟。

該車目前19萬3千多公里，一萬公里之前拆開節氣門檢查情況非常好，現在是13000公里，拆下來看依然沒有任何積碳，喉管處有少量黑色的痕迹，這是發動機進氣脈動產生的，也就是汽缸內少量廢氣竄出，算正常，和積碳不是一回事也不影響使用。

進氣歧管的狀態就令人不敢相信了，裡面是乾燥的，完全沒有機油的痕迹，連二次進氣管的出口處都沒有看到一點油跡，這已經足以證明油氣分離器的分離效率，幾乎截留了原來機油蒸汽中的所有機油。

進氣口的狀態就理所當然了，因為進氣中沒有機油存在，也不可能會在進氣口形成和積累積碳了，這裡和上次清洗過之後完全一樣，少許頑固的積碳是上次清洗沒有清除乾淨的，就這樣保持現狀吧。為了確保真實，剛剛掉進去的灰塵顆粒都沒有擦。有朋友要問進氣門附近濕潤的是什麼，這是多點電噴發動機，噴油嘴就在上方，進氣門是有汽油的。

這還是上次清洗之後的原狀，進氣道殘留的頑固積碳還在。

拆下火花塞，用內窺鏡插入汽缸，活塞依然光亮如新，很清楚看到鋁的材質，其中一個活塞上有一點點的黃色顆粒物，蘸出來一看，原來是冷凝水留下的痕迹。

火花塞電極都是白色的，以前拿出來是褐色的，因為有機油參與燃燒，這是跑了十萬公里的雙銥金火花塞，從未清理過，如果實驗同時換上新的火花塞，應該比這個還要乾淨得多。

裝車完畢，心情是非常愉悅的，油氣分離的效果如此顯著，完全可以控制積碳的生成和積累，不得不說有很大的成就感。如果新車就裝上，跑十萬公里也不需要清除積碳這是多好的事啊。

當然汽車用油氣分離器不是那麼簡單，一開始只是想購買一個成品來使用，結果發現市面上就沒有能讓自己滿意的產品，轉而發狠開始組織研發。結合專業教授和製造業的技術大師確定方案，樣品在十台不同朋友的車上反覆試驗，設計修改上百次，每一毫米都經過反覆驗證，最後的結果不負匠心。

發動機的曲軸箱通風系統通氣量很大，而且隨著轉速不同在負壓和正壓間轉換，不能直接採用空壓機管路的油水分離器，必須放棄過濾的分離方式，必須要接近零氣阻。其次二次進氣的溫度很高，必須要有非常精妙的溫度控制方式，讓油氣迅速冷卻，冷卻後的二次進氣還能提高發動機的充氣效率轉而提高功率。第三是材質和結構的運用，管路中存在正負壓交替的大流量氣體，必須有良好的耐用性和穩定性，無數種方案下來，最後決定採用發動機本體生產線生產，採用高精度模具高壓鑄鋁方式生產產品外殼，而內部精密的設計結構，無法通過鑄造獲得，還必須採用多軸機械加工中心進行雕刻一般的工藝加工。而搭配的外部管路，一律採用高標準車規產品，固特異油管在零下四十度以上也不會變硬，在二百度高溫下持續工作也不會有絲毫變形，三層結構含有強化簾線層，可以說比原車使用的配管還要好。另外還有聲光報警油位警告設計。安裝支架全部採用不鏽鋼可翻轉活動支架，通過移動定位槽可以獲得多重的方向變化，適應各種角度安裝。

一個優秀的油氣分離器，可以完全隔離機油，讓進氣系統始終乾淨如新，擺脫髮動機積碳困擾，您只需要少量的油路清洗劑照顧噴油嘴，而不再需要考慮清除發動機各處的積碳。沒有機油參與燃燒以後，發動機的燃燒環境變好，燃燒效率會增強，動力有所提高，油耗有所降低。而三元催化器的效率和壽命也大大提高，如果有環保監測站的朋友，不妨去做下安裝前後的尾氣排放對比，確定是會有明顯提高的。

我們現在產品太多，玲琅滿目難以選擇，可好產品卻又那麼少，讓我們必須時時提防買到假冒偽劣。關鍵在於認真做事的人不多，拚命要做精良產品的人太少，匠心那麼缺乏，我們怎麼能有產品競爭力？

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