V2X通信：DSRC已在 有必要等5G嗎？

V2X通信（車輛與任何事物通信的能力），如果大規模部署，可大大提高運輸安全性。但它仍然是一個未實現的夢想，因為在通信規約方面沒有普遍的協議。

V2X通信標準有兩個主要競爭者：專用短距離通信（DSRC）和基於蜂窩的（C-V2X）技術，後者利用移動網路運營商管理的商業蜂窩網路和現場設備。

5G汽車協會（5GAA）的創始成員包括愛立信、英特爾、華為、諾基亞、高通、奧迪、寶馬集團和戴姆勒公司，他們正在遊說他們的C-V2X，聲稱擁有超越DSRC的超強功能。

DSRC得到美國NHSTA的支持，NHSTA估計V2X啟用的安全應用程序可以消除或減輕高達80％非受損故障的嚴重性，包括交叉路口或改變車道時所產生的碰撞。

DSRC基於IEEE 802.11p標準，該標準定義了IEEE 802.11標準（Wi-Fi的基礎）的增強功能，以支持車輛中的無線接入。在歐洲，802.11p作為ITS-G5標準的基礎，支持用於V2X通信的GeoNetworking協議。

DSRC的支持者認為，IEEE 802.11p是針對每個V2X應用而設計的，並具有最嚴格的性能規範。 IEEE 802.11p在5.9 GHz頻段工作，由美國聯邦通信委員會（FCC）於1999年撥出V2X。該標準於2009年通過，在美國交通運輸部的監督下，已在多個原型設備進行了廣泛的現場測試。

當然，為了使V2X有效，必須要求汽車和道路基礎設施上普遍安裝V2X設備。

認識到這一現實，NHSTA於2016年12月發布了一項擬議規則制定通知書，要求對所有新型輕型車輛進行V2V通信。該建議包括V2V通信性能要求，其基於使用車載DSRC設備來交換雙向基本安全消息（BSM）關於車輛的速度，方向，制動狀態以及附近車輛的其他信息。

擬議的美國聯邦機動車輛安全標準規則制定的公眾意見徵詢期在4月中旬關閉。 「EE Times」5月中旬的一份報告指出，接下來會發生什麼目前還不清楚，「由於特朗普行政當局提名速度緩慢，V2V任務授權的頒布停滯不前。許多內閣機構，包括國家公路交通安全管理局（NHTSA） 仍然陷入困境。「

然而，很明顯的是，提出的規則制定工作是有爭議的。

C-V2X陣營聲稱DSRC是行不通的。他們認為，今天廣泛的蜂窩網路可以升級到下一代無線技術，而DSRC只是依靠沒有在美國普遍部署的路邊單元來工作。根據5GAA的白皮書「5G高可靠、低延遲的特點可完全應用於V2X，且會顯著地增強ADAS和CAD的作用」。

對此，DSRC的支持者則堅稱，其方法簡單快捷，由於車輛和基礎設施之間的通信鏈路短暫存在，所以在交換數據之前不需要建立具有相關認證過程的所謂基本服務集，而 IEEE 802.11p修正定義了一種方法來影響這個數據的交換。

（根據RCR無線新聞報道，許多針對規則制定提案的評論都反映了Verizon的意見，「NHSTA不應規定具體的技術來滿足其建議的任務，因為指定特定類型頻譜或技術將會扼殺創新。「寶馬也呼籲，NHSTA應重新修正規則，並保持技術中立。」）

但是，支持DSRC最有力的論據來自思科。在其關於NHSTA建議的意見中，思科指出，DSRC是「唯一能滿足延遲要求的成熟通信選項，以支持基於車輛通信的防碰撞。

DSRC確實是「唯一成熟的通信選項」，這是明確的，它能可靠地工作（現場試驗已經多次證明交通部門的滿意度）。 DSRC的功能只是由汽車製造商提供的汽車服務內容中的很小一部分，雖然存在獨立的組件，但其成本是明確的，而不像基於蜂窩的C-V2X，可能存在一定的訂閱費。

同時，DSRC的產品開發仍然快速發展。包括Autotalks，恩智浦和瑞薩在內的幾家晶元公司已經宣布推出符合802.11p標準的產品。

而全球第三大汽車製造商——通用也是DSRC最大的支持者，在兩個月前，通用汽車公司凱迪拉克部門推出了第一款能夠進行V2V通訊的車輛，即2017 CTS 。凱迪拉克聲稱，CTS車型的V2V通信基於DSRC技術，在1000英尺的範圍內每秒可以處理車輛的1000條消息。凱迪拉克採用德爾福提供的模塊，運行由Cohda Wireless開發的恩智浦半導體IEEE 802.11p晶元組的應用軟體。

誠然，目前凱迪拉克車輛只能與另一個裝有類似設備的凱迪拉克車輛通訊。但這也代表了V2X的第一次大規模實驗。

也許更重要的是，凱迪拉克的決策表明：DSRC還在！

相比之下，普遍認為，目前的蜂窩版本只能解決基本的V2X用例，但不能解決安全駕駛，安全駕駛需要極低的延遲。或許下一代5G技術是神聖的，在多個方面是有前途的，但鑒於5G的規格目前還沒有成型，因此，這仍然是一個遙遠的希望。