車企股比放開雖好，但真要落實，一步比一步難……

近日，發改委就汽車行業的股比開放列出了時間表：

▎2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；

▎2020年取消商用車外資股比限制；

▎2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制；

▎通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

媒體界是集體高潮了，但不見得合資企業的外資們有多大反應。

為何此刻提出放開股比？

可能有人會提，是近來中美兩國領導人就貿易問題的相互出招。

有一定成分，畢竟雙方都在隔空對壘，還得有具體細則出台才算落實。

但總的來看，這確實到了國內汽車行業需要改革的節點。

股比結構規定過時了：

既然提出「放開股比」，也就意味著現有股比結構有一定不合理，那當初為什麼這樣設定？

結合當年一汽-大眾形成60∶40和上海大眾的50:50股比，以及同時期發布1994年版《汽車產業政策》，可以看出：

▎在外方的角度，由於當時國內政治和經濟環境特殊，為了規避風險，才要求中方佔有相對高的股份。

▎面對一汽和上海汽車這兩個對象里，政府在股比問題上有變化、有妥協，靈活處理；

▎《汽車產業政策》里要求的股比限制、只能有兩家生產同類整車的合資企業等規定，基本是以大眾在華合資作為模板。

▎當範例成為政策規定時，考慮到當時條件，政府這般操作無疑是向其它外資品牌發出信號。

「放心、別怕，你過來了，我這有股比規定，承諾保護你的利益。」

這樣規定，是符合當時雙方利益的，但為什麼過去20多年還不調整？

▎從利益分配推測，國內汽車市場在這段時間裡飛速發展，突如其來了一大筆錢，放開股比相當於「到嘴的鴨子飛了」。

▎簽訂合作協議時，有規定合作時長，未到敏感節點，談判意願不足。

就現今大部分合資企業來看，協議到期時間大多在2030年左右，如今開始提出放開股比，算是留給雙方足夠談判時間吧。

有人不滿所催促的：

當然，可能你會記得在2014年，一汽和大眾簽署了延長25年經營期限的合資合同，雙方合資到期日從2016年順延至2041年。

正是那個時候，大眾多次對外發出了希望提高股比的訴求，結果卻是落空的。

▎2013年9月，前大眾汽車集團CEO馬丁·文德恩明確表示，希望增持一汽-大眾股份。

▎2014年8月初，大眾首席財務官潘師稱，在和一汽討論提高大眾在合資企業中的股比。

▎2014年上半年，前一汽集團董事長徐建一回應，一汽-大眾的股比調整不是由一汽集團決定，是必須取得國務院、國資委的批准。

▎2014年10月，官方表態將積極考慮提高大眾汽車在一汽-大眾中股份比例的請求。

除了大眾，近期還對股比有強烈訴求的，就是特斯拉，馬斯克希望能獨資建廠，結果也是演出了一場鬧劇。

不過有外部因素的衝擊，自然倒逼著政府作出改革。

汽車市場增長拐點要求的：

站在更宏觀角度看，中國汽車市場已經增長乏力。

參看近5年增長率，要不是得益於小排量購置稅優惠政策，是不會有2016年的反彈。

也就是說，如果不改變，這盤棋很有可能走向死棋。

當市場大勢開始拐彎時，意味著當中有人跟不上，拖了後腿。

以奇瑞的觀致、凱翼為例，幾年下來虧損過多，最終走向被拋售的結局。

品牌只是表面，背後是一張寶貴的生產資質牌照。

放開股比，或能刺激外資活力，對這類「不良資產」進行併購，重新盤活並帶動發展。

受新能源市場變化所推動

發改委里還提到，就是今年取消新能源汽車外資股比限制。

此番舉動略有回應馬斯克的意味，但參照國內新能源車市場現狀，確實也該引入新鮮血液了。

應該講，國內新能源汽車市場尚處於初級階段，像熱銷的奇瑞EQ、知豆D2等都較為低端，自主品牌投放車型的節奏及級別，並不算積極。

如果外商能獨資建廠，無疑是倒逼整個市場往前推進。

可能你會提到，咱們不是也有新造車勢力嗎？

是的，據現狀來看，政策該給的給了，如今各家車型該亮相的亮相、上市的上市。

即便今年就給特斯拉開綠燈通過，算上量產和上市時間還要等上好幾年，所以政府已經給予自主品牌充分空間了。

此時開始放鯰魚進來，是好事。

這般破舊立新的做法，從2018年新能源補貼新政可看出端倪。

新政提升了續航能力的補貼門檻，從100km提升至150km，且如果達不到能量密度和能耗等任何一項標準的下線，國家不會補貼一分錢。

還有，新政要求破除地方保護，建立統一市場。

鯰魚的作用，在於打破原有利益分配，重新建立遊戲制度，騙補、由汽車租賃關聯公司應對補貼政策等問題，也有望得以解決。

此外，新能源市場還有一項新變化，這點或為放開股比的直接因素，就是「雙積分政策」。

從2019年度開始設定積分比例要求，達到3萬輛年規模以上的企業，其2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%。

不夠分，可是要被處罰的，唯一辦法就是向別家買分。

目前企業之間的積分交易價格尚未有制定措施，但業內估計是在1000-6000元/分之間。

以2017年積分情況來看，長安福特以負29萬分成為「欠分頭號玩家」、長城位列第二，東風、四川一汽豐田、廣汽菲克緊跟其後，負分約在14、15萬分左右。

這對任何一家，都不是一筆小數目支出。

尤其對合資外方來講，它們在產品推出上要落後於中資，例如現在曝出的廣汽豐田和廣汽三菱，均準備推出基於傳祺GS4 EV版的產品來應對，這方面說明了：

由於「雙積分」，合資里的外方，被迫需要向中方購買積分或者引入車型作為補救措施，老外們當然不輕易答應。

所以放開股比，某程度來講可能是作為雙方的互惠條件之一。

是放開了，但誰要買賣呢

外資股比限制放開，意味著外商可以多買股份，甚至直接獨資建廠。

德美車企近日紛紛回應，「歡迎放開股比的做法，但不會放棄中方夥伴，將繼續與中方夥伴合資」。

橋是可以搭好的，只是誰敢過河呢？或者說，誰需要過河呢？

我們得看最實在的效益問題。

按照50：50的股比，理論上合資企業的中外雙方所得到的利潤是一樣多。

但事實並非如此，因為在合資之初，外方除了帶著資金入股，還有技術，也就有了「技術轉讓費」。

如果外商獨資建廠，這筆收益就不復存在了，包括後續供應鏈的支持，該如何保證和控制成本呢？

獨資建廠還有一弊端，就是沒有了中資背書。

在此背後，涉及到多方利益博弈和牽連，例如一汽-大眾速騰事故，一汽在此案里發揮的角色，又譬如CR-V「增機油門」，東風集團發揮作用幾何。

這些都不可估量。

更何況，這只是理論上存在獨資建廠的可能性。

因為現時生產資質牌照只發給新能源車企，外商能獨資又怎樣？能發嗎？要怎麼發？

別說外商吧，就連自家的新造車勢力都不是人人有份。

還有，取消合資企業不超過兩家的限制雖好，但除了江淮大眾是受到中德政府的強力推動，其它外商要想突破現有2家合作夥伴的話，利益權衡將成為一大難點。

如果合資企業鬧得不和諧，下場是有目共睹的，法系車表現就是結果。

近日神龍汽車總經理蘇維彬接受採訪時，不忘強調一句，「中法雙方對神龍當前問題的認識，高度一致。」

即便把50：50改為49：51的股比，這1%變化也意味著話語權的更替。

太難了。

別說合資企業里兩大派話語權的較量，即使就自家的一款車型要落地在哪裡生產，背後也關聯到政府之間的博弈。

就像奧迪A6這款產品，廣東多次與吉利交手，依然無果而回。

最後，這類股權交易都是要由國資委和國務院拍板的。

上升到這般高度，當中難度、利益權衡等複雜性，咱就不展開了吧。

故此，大概多數合資企業還是相對無感的。

例如早前媒體報道過上汽通用的合約到期，其時談起股比會否變化，官方表示「大體不變」

可能最急迫的，大概只有一汽-大眾，畢竟其股比僅為60∶40，不合理程度較高。

小結

改革，往往都附帶著一副美麗藍圖。

但真要落實下去，每一步走得都不容易。

積極點看，我們看到了政府對此的態度和立場，這是好事。

萬事開頭難，如今走了第一步，希望能有決心繼續走下去。