答疑之「飛行過程中什麼情況才算是真正的危險？」

zhuanlan.zhihu.com

可以看到他作為一個當事人的精彩描寫，尤其是事後教員給自己的一個耳光，可謂振聾發聵。超標準強行落地衝出跑道，一個在民航摸爬滾打幾十年的老教員，比任何人都更清楚這意味著什麼。最終的結局是，這位本來能功成身退光榮退休737老教員，被局方吊銷了737型別等級，也就是說不能再飛737飛機，現在在公司以一名A320副駕駛的級別參與運行。（此處是記憶有誤，上述經歷是另一位違規的機長，本次事件的機長是320的，現在在737當副駕駛）

1.2 對故事出現可能性的質疑：一頓年夜飯就這麼重要？命都不要了？機長不可能這麼不理智。

我主要提出四個點：

（1）飛行員整個職業生涯二三十甚至四十年之中，不是在飛行就是在去飛行的路上，可以說所有的人生大事都是穿插在飛行之間休息期內的，今天也許只是一頓年夜飯，下次可能就是子女出生、滿月、升學、婚娶，太多太多的事情，難免能擊中人的軟肋，讓機長覺得必須要儘可能回家。

（2）一句政治上不正確（並且我也認為有非常錯誤導向）的表述——「超標準落地不代表一定機毀人亡，甚至可能不會被任何人發現」。那些極端的慘痛結局，其實都是大量的無後果違章事件之中運氣不好暴露出來的冰山一角，學過冰山理論的人自然會懂。我們的飛機太先進了、我們的安全標準裕度太大了、我們飛行員太自信了，違規十次可能都不會出一次問題，日積月累的建立下的僥倖心理，這就是最可怕的危險！

（3）實際上真的進入到實際環境中，人根本不需要多麼重大的原因就可能會鋌而走險，因為人總是樂觀的機會主義者。買彩票覺得百萬分之一的概率也極有可能落在自己頭上，過馬路哪怕十分之一的概率被撞也認為自己肯定沒事，開過車的人很容易就可以理解這個表述。

（4）很多決策可能在當時看來並不至關重要，但最後可能會起到決定性作用。在無壓力的時候，機長會在每一個決策上都極端謹慎。而面對時間或其他壓力的時候；每個人都會在自己認為無關痛癢的環節採用更激進的做法，但人其實是沒有這種預知能力的，小過錯可能會釀成大錯。

以上四點疊加在一起，應該很好理解這種故事的可能性了吧。

二、一些簡單的飛行小知識答疑

2.1 飛機不是有盲降然後自動著陸嗎，為什麼還需要飛行員用肉眼看、親手操作？

簡要回答：盲降（ILS）的終極目標確實就是如字面意思那樣：飛行員閉著眼、不操縱，飛機也能自己落地，並且這個級別的技術也已經可以使用了。但是高級別的盲降對機場設備的要求太高，現在基本沒有使用的，對絕大部分的中小機場而言，從經濟角度來說不現實也不必要。

簡單介紹一下技術背景：

（1）盲降技術其實很簡單，就是從跑道發射出可以幫助飛機高精度定位的無線電波，從而讓飛機能夠按照固定設計好的下滑剖面下降直至落地，這個剖面也就是上圖藍色和粉色平面的相交線。

（2）盲降標準從低到高分為三類，分別是CAT I/II/III，其中CAT III又分為a/b/c。從CAT II開始就允許飛機自動降落了，但只有CAT IIIc允許航班在能見度為0的情況下自動落地，其他的所有級別都有一定的能見度要求，這就意味著盲降不能全閉著眼。

（3）對盲降標準的限制條件主要是來自於機場本身設備。空客和波音的主力飛機都是具有CAT III能力的，飛行員也可以通過簡單的模擬機訓練獲得CAT II及以上的運行資質。

盲降在國內航班運行中的現狀：

（1）國內目前可以運行CAT II盲降的機場只有北京、上海、昆明、成都、重慶、西安等屈指可數的經常遭遇低能見天氣而且航班量很大的樞紐機場。CAT IIIa也是去年才剛剛在上海驗證了一下，距離實際航班運行的使用還比較遙遠。

（2）擁有CAT II的機場，也是只有天氣很差時才會使用CAT II標準，因為CAT II還附帶有其他的運行要求和限制，平時也用的話會降低運行效率，很沒必要。

（3）可以說99%的航班都是飛CAT I盲降，也就是說99%的航班都是飛行員用眼睛看著外面、人工操縱落地的。

為何不全部升級成高級別的盲降：

主要還是不必要，民航是商業行為，是要考慮經濟性的。比如我描述的事件中的航班，飛往的B機場一天才二十個航班，為了一年碰不上幾次的極端天氣而裝上昂貴CAT II甚至CAT III設備，顯然是賠本買賣。機場想：我還不如讓這幾個航班去備降。

2.2 這種天氣還去降落，誰給機長的膽子？飛行員有這麼大權力可以做這種決定嗎？

「法規上合規的事情，就可以去做，但法規不保證最終的安全，自己做決定、自己承擔後果。」我認為這就是所謂機長責任以及各種法規條條框框背後最後的自由。規定寫的能見度是800米，塔台說現在能見度是800米，飛行員有信心，那當然可以去嘗試落地。但真的到了最後能否看見、能否落地，得看那一瞬間的具體情況。能看見，最後落下去能不能安全，得看飛行員的技術和狀態。

胡扯一句，我認為這也是飛行很迷人的一點，我們是法規最後的踐行者，更是當時情況唯一的見證者。

2.3 這個機長自己玩命也就算了，竟然不顧旅客的安危，不合格

這個論斷我是贊同的，這一瞬間這個機長確實不合格。就像評論里一位朋友說的「從開車開始，我就不是我了，我就是一部機器了」，如果任何時候都能把握這個原則就是一個合格的機長，某一瞬間滑落到自己人性的軟弱一面，就已經不合格。

所以說機長這份工作，既需要人類發揮自己的靈活性來填補運行中難以預知的突發風險，又需要像機器一樣無情去操縱和決策，是不容易的。

2.4 不能復飛了，飛機已經等到最後了，沒油了

飛行員所說的沒油了不能等了和普通人所說的沒油了不是一回事。

當機組說出「我們油不夠，不能再等了」，意思其實是我們現在的油僅夠①在這個機場嘗試落地+②復飛+③飛到備降場+④落地，並且⑤落地後我們的油剩半小時。

2.5 現在的技術還不能精確實時定位飛機嗎？

現在普遍使用的技術可以精確定位，但是不夠精確，尤其是還不夠完全放心的讓飛機自己去飛。高精度的技術可以達到0.5M並且很可靠，但是目前還沒有普遍開始使用。

2.6 如果是俄航就沒問題了。

我相信全世界的飛行員都是相似的，不要神話某些群體。也許他們中某些人也許飛得更隨意、管理更不嚴格，但他們還是飛行員，都是有自己的安全底線的。

2.7 HUD、GLS是什麼？

HUD抬頭顯示：跟車上的HUD是一個意思，都是把重要參數直接顯示在面前的透明玻璃上，使駕駛員可以一直抬頭飛行，甚至可以虛擬顯示出跑道的位置和狀態，從而進一步提高飛行員操縱的精度。在CAT I盲降中用HUD，可以把決斷高度和能見度要求都進一步降低，也就是說確實有可能減少故事中這種情況的出現。這個不算什麼高精尖的設備，不過也是由於經濟性原因，安裝HUD的公司不多。具體像下面這樣：

GLS衛星著陸系統：最終達到的效果和ILS盲降是一致的，能達到的精度也類似，連分類都是一樣的CAT I/II/III。但是實現的方法就完全不同了，GLS顧名思義是使用GPS作為導航和定位的依據，並且通過加入地面基站的輔助，能夠大幅提高GPS的精度和可靠性。因為成本不高（但還是比單純的GNSS要高）、精度很高，GLS會是未來的一個重要發展方向。

以上技術，在主流的737、320飛機上都是可以選裝的，沒什麼特別，高喊787、350如何如何，其實也不必要。

三、業內問題

3.1 「八該一反對」是什麼？

該復飛的復飛、該穿雲的穿雲、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手，反對盲目蠻幹。

這條口號於1992年9月8日由民航局在《中國民用航空局關於確保飛行安全的命令》中首次完整地提出，這54個字只是一個提煉，一起提出的還有一整套的詳細說明。

不看那一套詳細說明的話，這54個字可以說就是那種標準的真理型廢話，有道理、沒毛病、絕對正確，但是，沒有用。

而那詳細說明，在過去充斥著「決斷高看不見就再悶一下」氛圍的民航圈裡是非常適用的，但現在再來看會發現內容已經顯得過時。

現在飛行員講究的應該是紅線底線、按章操作、嚴格SOP，而不是喊這種口號了。

3.2 核心問題是十年過年沒休假

對這個論斷我贊同一半。

一方面確實休假少毋庸置疑的是很大的風險，更容易增強機組的「回家心理」，提高此類事件出現的頻次。因此，公司增加休假機會可以很大程度的降低類似事件的出現概率。

但另一方面，向內看，機組的心態更是問題的核心，正如開頭提到的，這次是過年休假下次是小孩出生等等，這種情況是難免會出現的，公司再怎麼讓員工休假，也無法完全消除這種「我明天要如何如何」的可能性。

所以還是需要飛行員和家屬針對自己工作的特殊性更合理的安排自己的生活，不僅飛行的時候總有預案，在生活中也時刻要有「自己無法出席」的預案。家屬更不應該單方面有意無意的施加額外壓力。

寫在最後：

我之所以認為這種情況非常危險，是因為它比其他的故障、劫機之類的事件出現幾率大多了。而且故障和劫機，機組很有可能最後要成為英雄。而這種風險之中，不管機組做什麼決定，竟然都難免會成為罪人。

其實在行業內經常能接觸到很多看似匪夷所思的不安全事件，但往往設身處地地想想，到那個關頭，說不定換個人也一樣會懵。所有的事情只要發生了，就一定有它的合理性，把別人當笑話，最終可能自己就會變成笑話。人的思維、動作穩定性都實在是太弱了，最後關頭往往難以做出正確的判斷和動作，最好的解決方法就是不要把自己逼到最後關頭上去。還是那句話

寫得不好，歡迎繼續討論。

推薦閱讀：