春天在哪裡？歐洲鐵路如何應對極寒天氣

歐洲國家又迎來了一波極端天氣。從這個周末開始，極端寒流來襲，歐洲受影響地區夜間溫度將下降到零下20攝氏度，最冷的時候，零下10攝氏度將是最高氣溫。

昨天義大利中部的首都地區迎來大雪天氣。在更靠南的Capracotta地區，更是連下了18個小時暴雪。有村莊出現了2.5米高的積雪。道路被掩埋，積雪直接堆到了居民樓的二層高。

寒潮來自歐洲北部和東北部，這股冷空氣周末抵達歐洲大陸，德國柏林、漢堡、科隆等地遭受持續數日的極寒天氣影響，儘管沒有下雪，但普遍出現凍土現象。

昨天慕尼黑等地的市內軌道交通受到影響，火車因為電線短路而停在半路上，最終導致了長達5個小時的交通擁堵。

這個冬春交替季，對於歐洲的許多無家可歸者來說是異常痛苦的。然而，極寒天氣影響的不只是這些流浪漢，軌道交通也要受到影響。

包括德國在內的歐洲大陸地區，多處於溫帶海洋性氣候，歐陸西岸多有暖流影響，全年濕潤多陣雨，最冷月平均氣溫在0攝氏度以上。這樣的氣候特點就意味著，德國的鐵路軌道基礎設施，並不一定具備抵禦極寒天氣所帶來的影響。

中歐班列能安全無誤地在寒冷的俄羅斯西伯利亞地區行駛，不僅是因為列車、集裝箱本身從建造上實現了抵禦低溫的能力，也是因為西伯利亞一年最冷可達零下40多攝氏度，該地區的鐵路設施早已具備極寒條件下的正常運轉能力。

而在德國等西歐國家，突然的嚴寒會打亂他們的節奏。很明顯的一個問題，就出現在鐵道轉轍器上。全德國的鐵軌系統里，有大約7.2萬個轉轍器，然而其中只有4.8萬個自帶了加熱器。

火車經過前，轉轍器會接收到信號，並作出自動轉軌動作，讓即將到來的火車行駛在正確的軌道上。然而，當極寒天氣影響了轉轍器的信號接收系統，導致其接收不到信號，或者是接受了信號的轉轍器因為霜凍出現了器械性故障，而無法完成指定動作，火車的運行就會受到影響。鐵路指揮中心就不得不停止該線路的火車同行。

目前德鐵還未有大面積延誤的消息，但在南部地中海氣候區更加溫暖的義大利，卻出現了多起火車延誤的情況。

往常半小時通行一班的羅馬-菲烏米奇諾國際機場的列車，這幾天只能一小時通行一班。羅馬-蘇爾摩納的班車平均延誤60分鐘，連接主火車站的路段被停運。也有不少線路的電力供應系統出現故障，延誤時長1小時以上。最嚴重的情況，比如羅馬-福爾米亞，更出現了180分鐘的晚點。

昨天有中歐班列從烏魯木齊駛向義大利那不勒斯，是新疆累計開行的第1000列中歐班列。班列將在哈薩克達成鐵路滾裝船，經過裏海到達亞塞拜然阿麗亞特港，再通過鐵路發往喬治亞波季港，再次搭乘貨輪，經黑海、地中海達到義大利。這趟全程25天。

德鐵能否向其他國家學習在極端氣候下如何運營鐵路。目前中歐班列已經採取了各種措施面對極端的氣候條件，如恆溫箱，諸如德國颶風造成列車停運等等自然人為因素。中歐班列能做的只是等待，等待境外鐵路恢復正常，等待某個境外場站釋放出下一個運營計劃。

我們目前能保證的是國內的高效鐵路運營網路。一個穩定的中歐班列全球供應鏈需要一個長期穩定高效的跨國基礎設施，大到鐵路線，鐵路場站，小到物流倉庫，並且這對所有中歐班列平台公司都很重要。

可是中歐班列所經歷的國家太多，面對各個不同國家鐵路運輸部門，他們有不同的利益，如何協調他們的不同利益是需要考慮的問題。當我們下調降進出口集裝箱裝卸作業費的時候，有些國家卻計划上調鐵路過境運營費用，中歐班列的環節越多，風險、不穩定性，出問題的蝴蝶效應就越明顯。日前寬軌和標準軌的競爭日益白熱化，中歐班列能否推動不同國家鐵路一體化運營還需要長期努力。