拜騰智能汽車亮相 2018 CES 展

文章翻譯自：Dave Lee, Byton unveils futuristic smart car at CES 2018.01.07

本文翻譯內容僅用於學習交流，未經本人許可不可用於轉載及任何商業用途。原文及圖片鏈接如下：Byton unveils futuristic smart car at CES，原作版權所有，侵刪。

拜騰汽車（Byton）——以巨大的觸摸屏儀錶盤作為主打賣點——重新構建了車內駕駛乘坐感受。雖然從相關文件及規格書來看，拜騰電動汽車無論是（動力）性能還是價格都沒辦法與特斯拉相比，但拜騰公司向BBC透露，希望未來人類能夠更加關注「數字化力量」而不僅是發動機馬力。

專家表示，目前拜騰最缺乏、最需要完善的是充電基礎設施。

拜騰的名字來自於「車輪上的位元組（Bytes on the Wheels）」（譯者註：表示汽車數字化的方向），首席執行官Carsten Breitfeld 表示：「我們希望成為市場上首個推出真正智能汽車的公司」。

在2018年度拉斯維加斯CES展正式發布這款概念車之前，拜騰向BBC獨家展示了這項技術。概念車被隱藏在黑色的帘子後面，存放在LV城外一個未具名的保密倉庫中。

拜騰公司已經從中國獲得融資，雖然眾多新興汽車公司創業失敗，但他們認為拜騰擁有克服這些障礙的發展能力。

為了解決可能是阻礙電動車發展的最大問題（譯者註：電動汽車充電基礎設施的問題），拜騰將需要與特斯拉的馬斯克共同協商解決辦法。

巨型屏幕

據拜騰智能汽車體驗部首席負責人Jeff Chung介紹,「拜騰想做的是將用戶車外生活與車內體驗融為一體」。

出現在我們面前的，是一個幾乎覆蓋了整個儀錶盤的巨大屏幕，白天它的亮度鮮明，晚上則相反，以避免分散駕駛者的注意力。

這個屏幕就是Jeff Chung（曾供職於蘋果Mac團隊） 提及的「數字客廳」的其中一部分，人們可以通過觸屏、語音、少數記錄的（特定）手勢來操控它。

另一個平板電腦處於駕駛側方向盤的中央，同時每個前排座椅的後背上都裝有額外的屏幕（譯者註：試座車的設計是四座布局）。

車內主屏可以展現任何內容—視頻片段，日曆，地圖，健康數據等等。當你坐在駕駛側，內部攝像頭會識別你是誰並載入出相關個人資料，調整駕駛座位和其他用戶信息。

當車輛進入全自動駕駛模式或者靜止模式時，前排座椅會調整形成一個更為舒適和友好的位置——打開車內的中間位置（譯者註：前排座椅同時向中心旋轉12度），以便後排的乘客更好地觀看中控台的大屏幕。

這是我見過的最複雜的車內交互界面，我直言不諱地對Jeff Chung說，開車時在空氣中揮動手指會分散注意力、非常影響駕駛。

「我非常同意」，他說，「所以也可不啟用手勢操控。車內所有功能都能通過觸屏來實現，你也可以在方向盤前的平板電腦上進行操作。車主購買之後，如果不習慣使用手勢，我們可以幫助去掉這個功能；我們從沒想過要強迫駕駛者使用手勢操作來啟動某項特定功能。具備定製能力是關鍵所在。」

與特斯拉的競爭

由於擔心這款概念車的信息被曝光並發布在社交媒體上，我的試駕僅限於在倉庫的小範圍內。

這也意味著暫時不能公布這輛車的試駕表現，但是根據拜騰自己發布的數據，0-60mph(0-97公里/時)加速時間為5秒。也就是說，售價為4.5萬美金的拜騰比售價為3.5萬美金的特斯拉Model3百公里加速要慢一些。

事實上，拜騰的大部分動力性能參數並沒有給人留下深刻印象。但是Mr Breitfeld 認為過分追求參數性能，也會本末倒置。就像我們的智能手機，他提到多數消費者購買手機時，會考慮更好用的軟體操作系統，而不是硬體方面的晶元速度。

拜騰的車輛配備了能夠達到「4級」自主權的感測器，這個級別意味著，從理論上來說，車輛可以自動駕駛，司機能夠在開車時睡覺而不影響安全。

但是這要幾年之後才能實現，目前概念車僅提供「3級」感測器，也就是說車輛具備自動駕駛的功能，但是駕駛員必須保持警惕並且隨時準備控制操作。

建立能力和體系

去年，Future Faraday 公司公布了量產車FF991，立刻聲名鵲起，他們表示將儘快完成產線建設。但此後因為首席支持者——樂視CEO賈躍亭——在中國的資產被凍結而捲入資金困境，FF公司取消了在內華達州建立大型工廠的計劃。

FF公司因此像許多同類新型汽車創業公司一樣，發現將概念車變成量產車是極為困難地一件事。（譯者註：事實上，建立產線、完成量產一直是困擾新型車廠的問題）

即便是特斯拉，正在努力儘快安排Model 3的生產以滿足客戶需求，仍有悲觀派的投資者認為（新興純電動汽車）是一項生死一線的產品。

但Mr Breitfeld告訴BBC，他認為拜騰公司不遭受這種財務及工業流程陷阱，他提到，「我在寶馬工作了20年，負責i8項目。汽車生產工業化是一項巨大的工作，而我們創立拜騰公司之初就擁有了熟悉這項工作的專家們。我們已經在中國南京建立了工廠，有了非常好的起步。」

同時BBC了解到，與FF公司不同的是，拜騰的融資不依靠某個具備「控制權」的投資人——它的投資方是中國的互聯網巨頭，騰訊。

續航困境

拜騰要面對一個顯而易見的挑戰——缺乏快充電站。

特斯拉已經在全球擁有8496個充電站，但拜騰目前一個都沒有。Mr Breitfeld表示，他希望特斯拉可以樂於——或者被迫——分享他的充電站。

「車企之間，必須攜手分享這些基礎設施，」他說，「充電站不應該成為汽車的差異化競爭點，相反，這是促進整個行業發展成功的關鍵。」

特斯拉沒有回應BBC的回復請求，Mr Breitfeld也沒有說雙方公司層面是否會就這一問題就行正式討論。

諮詢公司CCS的分析師Ben Wood評論說，「除非是出於非常無私地立場去促進行業發展，否則特斯拉不可能同意分享他們的基礎設施。這些充電站是他們與競爭對手建立差異化的重要一點，它強調了電動汽車面臨的挑戰。現在製造汽車已經相對簡單，圍繞電動汽車完善產業鏈才是重點。充電基礎設施，比任何一個環節都重要，（譯者註：續航里程、快充的挑戰）是電動汽車最具挑戰的部分。

有報道提到，特斯拉過去表示過可以開放分享充電樁。

2014年，馬斯克在英國小部件網站Pocket-Lint表示，特斯拉將接納競爭者，但是他們需要付費使用。馬斯克說，「特斯拉極速快充站的目的不是建立一座有圍牆的花園，我們樂於向所有對此感興趣的汽車製造商溝通極速快充站的使用。車企們需要支付一部分基建費用，他們的車輛就可以使用我們的充電網路。」

對Mr Breitfeld來說，不同車企之間共享快充站是必然的。

他表示，加油站從不區分車輛品牌，電動汽車也應該分享共用充電站和充電網路。