想在自動駕駛實現彎道超車？先看看國內的法律讓不讓吧

04-29

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7 月 20 日，國務院印發《新一代人工智慧發展規劃》。這是繼《中國製造 2025》後，智能網聯汽車領域又一項重大頂層設計，也被認為將有力助推中國自動駕駛的發展。

自動駕駛已被公認為汽車產未來發展方向。在我國，包括汽車主機廠、科技企業、零部件供應商、專業院校等紛紛深入這一領域，消費者對自動駕駛應用也充滿期待，但法律滯後已經成為了自動駕駛在我國發展的最大阻礙。隨著全新《規劃》的出台，中國自動駕駛的發展能否迎來真正的轉折？

中國消費者青睞自動駕駛

作為世界最大的汽車市場，中國在自動駕駛領域擁有巨大的潛力。今年早些時候，知名諮詢機構德勤發布了《全自動駕駛的未來：先進汽車技術消費者需求調查》。報告證明，基於市場驅動，中國有望成為全球自動駕駛產業的領跑者。

數據顯示，中國消費者是全世界對自動駕駛最感興趣的群體，其中，Y/Z 世代（1976 年以後出生）的消費者，有 64% 都對完全自動駕駛感興趣。此外，在有可靠行車歷史的前提下，高達 81% 的中國受訪者願意乘坐自動駕駛汽車，傾向於使用完全自動駕駛功能的比例達 60%。這些數據均位列受訪國家第一。

科技公司或主導中國自動駕駛發展

自動駕駛究竟由誰主導？這個問題也是業內討論的焦點。在中國，科技公司或許已經佔有了先機。根據德勤的調查，73% 的中國受訪者相信，現有科技公司或新興自動駕駛技術公司能將完全自動駕駛技術推向市場。在美國這一比例為 47%，德國為 46%，而在日本，這一比例僅為 24%。

無疑，包括百度在內的中國科技公司擁有巨大的機會。而這一點事實上也契合了當前自動駕駛產業發展的趨勢——越來越多的汽車主機廠放棄了自主研發的路線，轉而走向行業同盟。

技術的顛覆往往發生在轉瞬之間。諮詢機構麥肯錫預計，2030 年，全球所售新車中就將有 50% 配備高度自動駕駛功能，搭載完全自動駕駛功能的汽車也將佔總體的 15%。儘管市場前景巨大，但作為一項極為綜合、複雜的技術，其發展風險也不容忽視。主機廠和傳統供應商坐擁整車製造、車輛控制、感測器硬體等方面的積累，而科技公司在演算法、數據處理、高精地圖等方面擁有優勢。不同玩家的有機整合，能夠共擔風險、共享數據，形成競爭優勢。

這樣的例子屢見不鮮：沃爾沃與奧托立夫、Zenuity 及英偉達在自動駕駛方面的合作不斷加深；菲亞特-克萊斯勒最近也加入了由寶馬、Intel、Mobileye 建立的自動駕駛同盟；而在中國，百度通過 Apollo 計劃已經聯合了包括博世、微軟、一汽、北汽、奇瑞等超過 50 個合作夥伴，共同推動自動駕駛生態發展。

自動駕駛立法難在哪裡？

在市場與技術雙重發力之下，法律框架的缺失卻成為了自動駕駛在華落地的最大掣肘，這不得不說是一種悲哀。在中國叫停自動駕駛公開路測的同時，包括美國、德國等在內的國家卻紛紛放開束縛，為自動駕駛技術發展創造有利條件——

美國此前已經有 22 個州分別出台了各自的自動駕駛法規。其中，科技公司大本營加州甚至允許自動駕駛汽車在無人看管的情況下上路測試。為了統一監管，上個月美國眾議院能源和商務委員通過了《自動駕駛法案》，在為期四年的過渡階段中，車企無需滿足美國聯邦機動車安全標準，即可在公共道路上部署測試車輛。如果法令能最終通過，無疑將極大程度加速自動駕駛在美國的發展。

德國在車企及交通部長 Dobrindt 的共同推動下，自動駕駛立法行動迅速。今年 5 月，德國通過決議，允許車企在一系列特定條件下在公開道路進行自動駕駛測試，同時規定通過在車內加裝「黑匣子」收集數據，以界定事故中的責任方。同時，德國也早在 2015 年就開啟了高速公路自動駕駛測試試點。

法國在 2014 年公布了無人駕駛汽車發展路線圖，並積極推動立法改革，允許車企在公開道路進行自動駕駛測試。2016 年，法國政府也開始允許外國車企在法進行相關測試。

日本在 2015 年就開始醞釀自動駕駛相關立法。2016 年 5 月，日本制定了自動駕駛普及路線圖，推動自動駕駛汽車於 2020 年在日本上路。此外，在 2015 年，日本企業便啟動了自動駕駛保險的探索。同時，日本也在積极參与聯合國主導的自動駕駛國際標準的制定。

英國在 2015 年 2 月就開放了自動駕駛汽車公開道路測試，這也是歐洲範圍的首創。目前，英國也在不斷推動網路安全、保險等方面的立法工作。

德國聯邦交通部長 Dobrindt 參與高速公路自動駕駛測試

事實上，美國、歐洲、日本早在上世紀 80 年代就開展了一系列智能交通的探索，如今自動駕駛公開道路測試也在各地普遍展開。而我國因為起步較晚、相關行業標準不成熟、道路狀況複雜，以及對自動駕駛技術隱患的擔憂，選擇了更為審慎的立法優先的路線，通過事先指定的統一標準、統一平台共同推進自動駕駛發展。

作為汽車及交通領域的新鮮事物，自動駕駛在我國涉及的「規矩」眾多，其中包括：

國家及各地的交通法規，包括《道路交通安全法》、以及各地的道路安全發實施條例；

行業標準：一方面是既有的汽車行業強制技術標準，如 GB 17675-1999 要求機動車轉向必須由駕駛員通過轉向盤直接完成，這就直接限制了系統自動轉向的可能；另一方面，智能網聯汽車領域還包括信息安全、通信協議、輔助控制等一系列新標準；智能網聯汽車涉及的其他法律法規，包括信息網路安全、地圖測繪等領域

智能網聯汽車標準體系框架

此外，自動駕駛還會涉及倫理、保險等多方面現實問題。不難看出，這是一項牽一髮而動全身的整體工程。在自動駕駛立法及強制標準落地的過程中，勢必會涉及到對既有法規及標準的「大手術」。這也是自動駕駛立法目前審慎緩行的一大原因。

根據2016年工信部公布的《智能網聯汽車路線圖》，智能網聯汽車法規標準以及技術普及等已經有了明確的階段性目標，例如：

2020 年前，初步建立智能網聯汽車標準法規體系，汽車 DA、PA、CA 新車裝配率超過 50%，網聯式駕駛輔助系統裝配率達到 10%，滿足智能交通城市建設需求；

2025 年前，建立較為完善的智能網聯汽車標準法規體系，汽車 DA、PA、CA 新車裝配率達 80%，其中 PA、CA 級新車裝配率達 25%，HA/FA 級自動駕駛汽車開始進入市場。

2030 年前，形成完善的自主智能網聯汽車標準法規體系，汽車 DA 及以上級別的智能駕駛系統成為新車標配，汽車聯網率接近 100%，HA/FA 級自動駕駛新車裝配率達到 10%。

* DA：駕駛輔助 PA：部分自動駕駛 CA：有條件自動駕駛 HA：高度自動駕駛 FA：完全自動駕駛

可以看出，中國自動駕駛立法及標準與技術普及將共同漸進。儘管具體時間表有所區別，但這一整體思路其他國家並無二致。但在執行層面，中國顯得更為保守，這也給自動駕駛相關企業帶來了現實的困難。近年來，百度CEO李彥宏、吉利董事長李書福等業內人士紛紛呼籲要加速消除制約自動駕駛發展的障礙，原因正在於此。

適度鬆綁與嚴謹立法並行不悖

一直以來，試點推動立法都是社會發展的一般思路。而在我國的自動駕駛領域，目前的情況卻有些背道而馳。誠然，社會交通安全容不得一絲馬虎，但美國、德國等的經驗卻告訴我們，嚴謹兼顧靈活、單點突破的立法是可行的。

眾多自動駕駛從業者在採訪中表示，目前最為關心的問題就是何時能夠合法路測。由於無法可依，國內自動駕駛廠商只能選擇在自動駕駛示範園區進行測試。但是，園區難以窮盡真實路面上複雜的交通狀況，也無法準確測試自動駕駛汽車的真實能力。像上汽、百度、蔚來、圖森等中國企業，已經選擇在美國加州進行路測，以快速收集實際數據。

谷歌Waymo自動駕駛車測試里程已突破300萬英里

在複雜的真實環境中，技術的瑕疵才更容易顯現、得到修正。同時，實踐的積累也將幫助法律與標準儘快成熟。中國汽車工程協會理事長付於武就認為：「自動駕駛實際應用沒有積累到一定程度，根本無法進行立法。」《新一代人工智慧發展規劃》也明確提出人工智慧的發展要「堅持應用導向」。

事實上，《立法法》第十三條已明確提出：「全國人民代表大會及其常務委員會可以根據改革發展的需要，決定就行政管理等領域的特定事項授權在一定期限內在部分地方暫時調整或者暫時停止適用法律的部分規定。」這也為自動駕駛立法的靈活操作創造了前提。

目前，上汽、長安等主機廠，百度等科技公司，以及部分院校已經具備了自動駕駛汽車路測的能力。在安全可控的原則下，對自動駕駛公開道路測試的適度鬆綁理應儘早開始。

根據主流車企公布的規劃，搭載較高級別自動駕駛功能的產品將於 2020 年前後集中投向市場，奧迪甚至已經在今年全球首發了配備 L3 級自動駕駛的全新 A8 車型。全球自動駕駛實踐正快速推進，標準法規方面的保守，或將使中國與其他國家的技術差距越拉越大，喪失國際競爭主動權。