直六自吸+手波的絕唱：十年陪伴是我對這輛寶馬3系最長情的告白

沒錯！就是她了

▲ 叢林中的她

相比於全面渦輪化的F30和沒有引入手動車型的E46，這款E90 325i mt應該是歷年來能通過正規渠道（4S）唯一能買到的na直列6缸搭配手波箱的寶馬了，當然同時代的320i和上代1系（E87 120i）也曾引入過手動車型，但相信在眾多寶馬迷的認知中，只有直六最能體現寶馬的精髓。

▲ 沒有鯊魚鰭，沒有iDrive，但是卻有更振奮人心的東西。右下角的時間，記錄的正是剛擁有它時的興奮

曾跟一位修理廠技師聊天時，我說自己一直搞不懂如何調節車內的某樣設置，對方不以為然的回了一句: iDrive上不是有嗎，我心虛的點了點頭（因為我沒有），心想著是否可以在儀錶的液晶屏上設置（那是我唯一的屏幕）。他看我一臉懵懵懂懂的樣子，大步走到我車旁，拉開車門的那刻他傻眼了，那光禿禿的中控台下還是一具手動擋桿……

我正試圖解釋時，他用一種難以置信且略帶尷尬的目光回看著我，我只能報以尷尬一笑（其實就算沒有iDrive，所有設置也能通過儀錶的BC鍵來調節的）。的確，這台「簡陋」的E90 325i完全顛覆了以往寶馬給國人高檔豪華的感覺。此後很長的一段時間我都不願意女生坐我的車，尤其是有點喜歡的那種。

▲ 坐在那丐中丐的車廂中唯一能做的就是專註於駕駛

在駕駛這輛325i mt時，我一直讓它更貼近大自然而不是待在城市中（有著原始野性般駕馭感的它更符合那裡的氣質）。所以也沒少受苦：涉過必經之路上滿起的洪水，趟過不深不淺的沙丘，穿過布滿炮彈坑的叢林，當然它待的最多的地方是它最擅長的地方：山路。

▲在與它斷斷續續的接觸了13萬公里後，我想談一談這輛325i mt讓我感觸最深的幾個地方。

駕駛氛圍

我指的氛圍不是車內顏色，線條或是裝飾板的渲染，而是一種實實在在的感受。

坐進車內的那刻，握住方向，踩下離合，點火，掛入擋位，踩下油門，所有能感知的這一切，那種綿密的厚重感以及對阻尼的拿捏，機械的質感卻是許多強調運動的車型不曾有的。也許，這些與駕駛有關的一切（轉向，擋位，油門，離合，坐姿）帶來的是略顯沉重的日常駕駛感，但一旦激烈操控後，就會發現所有的這一切都恰到好處，渾然天成！

轉向

我認為，只要是一款用心並且專註的運動車型都會對轉向手感有極高的要求，它是駕駛者感知路面信息、車身狀態和輪胎抓地力最有效的方式。

慶幸的是，它是E90中期改款前的車。所以，依然是液壓助力。

那是一種真實的自然而然的沉重，但方向的回饋卻極其的敏感，那種能把輪胎壓過馬路接縫都傳遞到手中的敏感，彎中的回彈極其的線性，這是一種鮮活的，富有生命力的轉向！

如果說精準而直接是美好的前提，那真正令人興奮的是轉向的指令能被底盤毫無延遲的響應。市面上一些標榜運動的車型，轉向不是輕的一塌糊塗，就是那種模糊的路面閱讀性。即便有足夠的動力可以支配，但依然無法很好的參與其中。怎麼形容呢？就好比是帶著TT的性愛，隔著一層紗的感覺，缺少一種真實而直接的溝通，自然也缺失了那純粹的樂趣。

其實，那些隔絕路面信息的轉向，從某種程度上而言，也隔絕了駕駛者對路面的判斷，表面上看是更舒適了，而從行車安全的角度來說未必是件好事。

引擎

N52B25，直列六缸，160kW，250N·m，以今天渦輪當道的眼光看毫不起眼，但卻秉承了寶馬一貫高效的傳動，218馬力結結實實的傳遞到兩條後輪上，推動1.5噸的車身，有一種細水長流般的持久，100—200（KM/H）18秒就是最好的證明。

幾周前在試駕那台18款的昂科威時，中高速時全油門狀態下的感受和持續性遠不如那260Ps，400N·m看起來的嚇人，甚至不如動力參數要弱得多的途觀L，更別提同是400N·m的X3（當然它的功率更大一些，但馬力推重卻相差無幾）。

所以有時候，參數是一回事，實際表現又是另一回事，有些車的數據雖不起眼，但卻能充分而積極的傳遞每一匹馬力，展現出這個時代應該有的高效，而有些車的動力參數雖然與時俱進，但傳動效率卻是幾十年前的。

所以，如果不能把所宣傳的馬力數值不折不扣的傳遞到輪子上，再強勁的動力也只是理論上的強勁。（也不排除廠家對發動機功率的標定方式略有不同，但大多是指曲軸後功率）

在聊完加速後，我更想聊聊它在日常駕駛時給我的感受。

Daily drive

不想大談運用在這粒引擎上那些引以為傲的技術（即便它們有足夠吹噓的資本）。畢竟再牛逼的技術都將反應到駕馭感受上。

首先，我很想說也很在乎的一點就是油門的響應，其實這跟車身的動態響應是一樣的。能否在我輸入指令的那刻做出最快的反應，這對駕駛的感受至關重要。

在這一點上，其實N52B25並不是最好的（即便它足夠優秀），當然這跟很多部件有關：包括進氣及油路的布置，噴射方式，活塞，連桿，曲軸，飛輪以及整個簧下質量和變速箱。但是它給我的感覺依然不如早年的那輛雪鐵龍富康敏銳：腳下的力度稍有變動就立刻感受到動力的輸出，只不過輸出的強弱又是另一回事。

除了車重外，很重要的一點就是電子油門和拉線式油門的區別，後者那純粹而直接的輸出妙不可言。所以，在車輛變的越來越文明的同時，那種原始野性的流失也讓人感到惋惜。

當然N52引擎最打動人心的部分依然是它順暢而線性的輸出，反映到油門上的直觀感受：踩多少，它就給你多少！這是一種很迷人的掌控和溝通，但卻是這個時代不多見的特質。輸出的多少全憑腳下的力度，不突兀，不竄動，沒有靈敏的前半截也沒有麻木的後半段。而充滿著阻尼和厚重感的踏板也不經意間討巧著駕駛者。

引擎的轉速過了1200rpm（即便是偏高的擋位），幾乎任何的油門開度都不會傳來不愉悅的震動，並且逐漸發力。而當轉速攀升到2800rpm時，無論是聲浪還是輸出都進入最動人的部分，那股結實順滑飽滿綿長的加速感一直持續到紅線，並且絲毫沒有衰竭的意思，伴隨著指針划過最後1000轉時迸發出的特有聲浪，讓人回味無窮。

這種堅挺而充滿自信的表現和那無與倫比的平順性展現出一款高品質自吸引擎該有的素質，打動了眾多寶馬迷的同時也打動了沃德十佳評委的心。

我也慶幸在這個大排量NA引擎即將逝去的時代，能擁有這樣一顆引擎讓我細細的體會和解讀。而一具手動變速箱的加入也使得這一切變得更加的精彩。

變速箱

首先，我想說，對於手動擋，我有一種情有獨鐘的愛。它不僅能讓你完全掌控動力的輸出，並且還具有極高的可玩性和參與度。

伺候這顆發動機的是6MT變速箱，每個擋位的齒比都和AT車型略有不同。

1擋時的紅線速度我沒有試過，2擋對應的紅線是110KM/H，3擋的紅線是160KM/H,4擋210KM/H,5擋時的紅線應該正好爆表（從沒有嘗試過）。齒比的設定極其的線性。引擎在大約2800轉左右進入最暢快的階段，這時3擋所對應的速度大約是60KM/H，而從60KM/H開始那種延綿不絕的加速力道一直延續到紅線時的160KM/H，而4擋從90KM/H開始一直延續到210KM/H（2擋從幾乎起步開始到110KM/H）。

這意味著每一個擋位都有一個極其寬泛而持續的加速區間。在桃嶺那條多彎的山路上，可以幾乎掛在二擋的位置跑完全程。當然這樣的好處是能讓我減少換擋的次數，把更多的精力留在路面上。

當然，變速箱自身的手感也頗有亮點，入擋時的感覺如少女般緊緻，極其清晰的擋位和吸入感不僅可以減少激烈駕駛時出錯的幾率，對於還沒入門的初學者也非常的友好。充滿著金屬質感的擋位使得每一次掛擋都成為一種享受，同時還不必為它的可靠性而擔憂。

而唯一能夠被稱之為缺點的是它略長的行程，但畢竟不是競技車型。我曾動過換一套更輕量化飛輪的念頭，但這也意味著換擋時的轉速跌落變得更快，無論是對降擋的速度還是補油時的精準度都提出了更高的要求。

油離配合

比起引擎的高寬容度，變速箱就沒有那麼平易近人了。即便是升擋，如果你的油離配合稍有些隨意：離合器釋放得過於粗暴或者是油門跟進得沒那麼及時，變速箱就會用重重的衝擊感和抖動來回擊你。但當你輕柔地對待離合器時，速度也就悄然間跌落了。

總之你可以踹離合器，也可以粗暴地換擋，但是一切動作必須精準，時機必須得當，然後隨之而來的便是極其順暢的動力銜接，不經意間，已從四擋切換到六擋而一旁的副駕卻毫無察覺。

降擋更是考驗技術的活兒，它無時無刻都在挑戰著你:直接降擋固然省力，但較大轉速差帶來的頓挫不僅會衝擊你的變速箱，更會犧牲你的車速。平日里降擋帶來的頓挫感自然不必過於在意，而當穿梭在陡峭的山路或是超車時的每一次降擋補油才是真正的挑戰，似乎每一次的補油都差那麼一點，但卻總激勵著我在下一次降擋時把油門轟的更精準些，雖然偶爾會在彎中忙不過來，但那種對車輛的參與感和原始的機械感卻始終讓我樂此不疲。

也許這就是手動換擋最耐人尋味的地方，每一次的油離配合和降擋補油都有提升的空間，就如同一所你永遠都無法畢業的駕駛學校，而這就是最美的滋味吧！

底盤

▲ 標準的走線，合理的布局，身份的象徵

這是最難描述的部分，因為拋開動力總成和車身重心以及輪胎，最影響駕駛感受的就是底盤和轉向了，而後兩者其實也是整輛車最核心也最複雜的部分。

首先，它給我最直觀的感受就是緊繃-----德系車都有的，與車架融為一體的那種緊繃感。猶如每時每刻都拉滿弦的弓，而這其中也包含了硬，那種過坎時能把杯架上的杯子顛到車頂的硬。多年前駛過汶川一帶的水泥坎時，那令人心碎的撞擊聲彷彿依舊還在耳邊縈繞。

而一旦駛入山路中的彎道，底盤就會演變成一種充滿堅韌的硬，甚至它的初段還有些偏軟，而當你進一步施加壓力時就能感受到那種漸進而有力的支撐，並對其狀態和輪胎抓地力擁有清晰的可讀性，能讓我在下一個彎道中信心滿滿的對輪胎施加更多的壓力。這種感覺很棒，我很喜歡。

剛性十足的車身，巧妙的前後配重，自然的彎中回饋，所有的這一切造就了一種充滿活力的穩健和極佳的平衡性。入彎前重剎，補油掛入2擋，3500rpm，彎中半含油門，出彎後接連不斷地3擋，4擋，順暢的動力銜接伴隨著高亢的聲線，窗外的樹木呼嘯而過，那種感覺，你懂的！

▲ 幾乎與操控相關的底盤件包括轉向橫拉杆，橫向擺臂，前拉杆全是鋁製

即便彎中出現該死的起伏和坑窪，車輛雖有些跳動，但避震器能迅速拉住懸架使車輛牢牢的貼住地面，以確保輪胎抓地力發揮最大的功效。也許這就是所謂的服帖吧！從某種程度上而言，更優良的機械調校可以挖掘出輪胎更大的抓地潛力。

當面對那種連續左右多彎的公路，有來回不斷的重心轉移，往往懸架還沒有來的及回彈，接踵而來的下一個彎又使得它再次被壓縮。當然這也是最考驗指向性和車身的響應以及對不斷重心轉移的抑制。而與其說是抑制，不如說是利用這種重心的轉移，讓車尾稍稍的向外滑動，從而幫助車頭更巧妙的入彎。但有時候這樣做並不一定更快，並且一旦突破極限就非常危險。

當然，每一輛車都有它的極限，而有些車的優秀之處在於面對或接近極限時依然展現出良好的可控性。

原廠配備的普利司通搏天族系列在2008年防爆胎還沒有那麼普及的時候，價格就達到了2000元一條，單是換四條胎就要近萬元，看看大街上那些提著和輪胎同樣價格包包的姑娘們，我們則不聲不響的把一條條胎印留在深山裡，那是一種低調的奢華。

心目中的駕駛者之車

如果讓我對它做個總結的話，最能代表325i mt的一個詞就是：線性。

無論是踩多少有多少的油門，還是轉向、剎車，包括懸架都展現出尤為統一的線性。我能感覺到工程師在它身上的用心和投入，使得這種特質深入它的骨髓。當然，線性帶來的好處就是易於掌控，聽話的同時也方便預判。

至於我心目中的駕駛者之車，它一定是一款能打動人心的車，有一種能直抵你內心的觸動，能讓你在不經意間嘴角上揚。它不僅僅是由千百個零部件組成的機器，更是工程師在它的身上注入了靈魂，能和你溝通，與你博弈，並且引領你成長。這是325i mt所不具備的。

不得不說的缺陷

我更願意稱之為缺陷而不是缺點，因為一輛車在有它優點的同時，必然會存在一些「缺點」，就好比擁有靈巧的車身，就不要指望能在後排翹起二郎腿，動力強勁的車就不要指望它有太高的續航里程，因為沒有什麼享受是不需要付出任何代價的，在我看來，只要它有打動人心的部分就足夠了。

而我要說的，的的確確是這部325i mt存在的缺陷：引擎的機油消耗。

雖然不少發動機在達到一定行駛里程後，多多少少會存在「燒機油」現象，一定程度上可以通過更換氣門室油封來解決（包括N46），但在寶馬這顆N52B25發動機上卻不怎麼管用。

海外版的N52B25在中期改款後被低功率版的N52B30全面取代，並用於各種25i車型，唯獨沒有用於中國市場。可惜了國內大批喜歡直六又買不起330的車迷，雖然創新式的鎂鋁合金缸體體現了寶馬對輕量化和前後配重的極至追求，但是一些設計上的缺陷（活塞環密封）導致機油消耗很難通過簡單的方式根除，而這也成為很多寶馬迷心中永遠的痛。

寫在最後

在這個手動擋和直列6缸都已成為情懷的年代，這輛手動六前速的自吸直六E90也就顯得彌足珍貴了。悄然間，它已經行駛了13萬公里，儘管如今的引擎不再是當年跑6000公里才掉一格機油的引擎，油耗也在不經意間提升，但是在近10年的時間裡，它陪伴著我走過了很多路，到過很多地方，而我也願意將它一直留在身邊。

▲ 在黑龍江邊

▲ 在四渡河大橋

▲ 在掛壁公路

▲ 在折多山埡口

▲ 在中國極冷點

▲ 在若爾蓋草原

▲ 在雪山樑

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