半本漫畫去摩旅｜騎行技術

即便我們早已讓馬戲團的狗熊學會騎自行車，兩輪車輛的平衡依舊是比宇宙飛船還複雜的模型。

對大多數人，稍微花點時間動手就能解決的問題，就不要動腦好了。

但是，在動手之前忽視的動腦，往往造成了很多迷思與錯誤。

對於騎行技術基礎的教學，本應是在駕校解決的問題，因為現狀被各種「民科」所承擔。

依舊重要的是，有任何懷疑的時候，問一句：為什麼？

領讀

本章是原作實質的第一章，從P7開始。

這部分對於絕大多數摩托車都是通用的，畢竟物理學是一樣的。

姿勢基礎

• 正確的姿勢=身體平衡+車輛平衡；
• 車把放鬆，保持「活手」；
• 身體自如，可根據情況移動；

姿勢的實質：「以怎樣的姿態控制操縱摩托車」。

從上車開始調整坐姿，即是由「坐」到「走」的預備。

力度標準：「接觸」車座與「扶」車把。

車座、腳踏與車把，「三點支撐」的負荷控制。

腳部的基本動作：雙膝夾緊，腳踝貼車架。

車把的握持：你習慣用幾個手指？

踩腳踏的位置：腳心與腳尖。

下身的穩定是控制轉向的重要基礎。

兩沖時代的啟動技術，除非你的摩托車上還有腳啟動，已經可以忽略了。

隨著「阻風門」在摩托車上的消失，預熱環節除了低溫下已經不再重要。

起步是我最初對翻譯存疑的部分：先開轉向燈，再觀察後方來車固然無錯，只是在右行國家要換成左側。

快速換擋，離合器分離的過程對動力輸出沒有幫助。

正確減檔的難度，在於「油離配合」。

剎車是摩托車與汽車最大的區別之一，受平衡特性的影響。

前後分配比到底用多少，並不是嚴格直觀的數字，需要自己不斷的練習找到最佳「感覺」。

「漸進式」操作，是避免前剎抱死的關鍵。

彎道制動最理想的情況是持續到車身直立狀態的最後一點。

側傾與轉向，是很多「培訓」大量重複的。

與更具挑戰樂趣的快速8字相比，U形彎才是重要的基礎。

扶車的常用姿勢包括「正扶」與「抬把」——以80年代初日本人的平均身高，扶起≥125cc小排量摩托車的方法。

筆記

一個尷尬的問題，在於本書彼時的引進者。相關的編撰人員並不是「職業」摩托車編輯。

因此存疑的部分，究竟是日文原作者的錯誤，還是翻譯的失當，今天仍舊無法確認。

所有的騎行技術，核心都是在「某一騎行環境」內的人車關係。

本章的內容，即是關於「日本公路騎行」的基礎知識。

姿勢基礎

• 摩托車騎行是動態平衡；
• 動態平衡的極致，是「連續、穩定」；
• 正確的控制油門、剎車之外，就是對身體姿態的控制——騎行中你能用到的最大力量就是自己的體重了。

姿勢的實質

在知乎上我曾經提過一個問題，新手的明顯錯誤不是裝備就是基本姿勢，這兩點也是相關的。①

與摩托車產品一樣，所有的騎行技術都有適用的騎行環境限定：從最基本的公路騎行到更挑戰的越野，甚至最激進的賽道。

如前篇分析，本書是日本公共交通的產物，描述的對象是≥125cc的摩托車為主。

上車姿勢

原文採用「坐下」的方式做為姿勢調整起點，是因為無論如何，重力都是永遠向下的。

接觸車座與扶車把

為了協調三點負荷的平衡，不同類型的車輛都有「針對行駛環境優化」的騎行三角形。

三點支撐的負荷控制

在騎行開始前的真正第一步，應當是根據自己的身材對車輛進行相應的調整。

雙膝夾緊與腳踝貼車架

如前文所述：這種姿勢，主要是面對小排量摩托車，在≤50km時速範圍內的公路騎行。

車把的握持

低速騎行中，車輛的穩定性相對較低，因此放鬆的「活手」在降低疲勞的同時，也具有「容錯性」。

對應的，並不適合更激進的運動騎行。

這時，採用小臂接近「水平推」的方式握把，是更理想的。

手指的數量曾經也是GS遊騎兵之間討論的重點：

個人習慣、騎行環境、車輛配置，乃至車輛技術發展都有不同的取向。

簡而言之，5個指頭在車把與操作手柄上的分配數量，決定於操控需要更高的穩定性，還是精準度。

腳心與腳尖

與手部類似，腳心丨腳尖的使用，也取決於「穩定丨靈活」的選擇。

下身的穩定

受兩輪車輛的結構特性，「轉彎靠倒」決定了在低速範圍內，兩腳能提供較兩手更「穩定」的操控。

預熱

以目前的產品，電噴系統已經無需專門的預熱以達到工況混合比。

對於潤滑系統，以低轉速行駛也可以完全替代傳統的預熱。

起步

關於起步的章節，便是典型的「機械翻譯」結果。

起步的本質，即是「由靜止到車輛自穩定」的行駛過程：0~15 km/h。

快速換擋

離合器並不會增加動力輸出，唯一的作用就是避免熄火。

減檔

因為不同檔位的速比，需要在減檔的時候提升轉速以匹配時速。

隨著滑動式離合器的推廣，甚至電子油門的引入，「油離配合」的容錯率已經得到大大提升。

剎車

「剎車抱死」的本質，就是施加在車輪上的壓力與路面附著力不匹配的結果。

兩個輪子中，永遠都是前輪的制動效果更好——甚至可以高達承載97%的整體重量。

但是因為車體結構特性，後輪的制動更穩定。

隨著2013年在歐盟強制裝備ABS系統以來，對於初步的公路騎行，剎車技術已經不再是低速區間的大問題。

為了儘可能用到最大的制動力，前剎車應當採用「漸進式」操作，特別是在緊急制動的情況下。

對於彎道，沒有配備彎道ABS的車輛，也並不是完全不能使用剎車。

甚至在沒有配備ABS的車輛中，適當的使用後剎車也可以提供幫助，只是這種技術的練習成本比較高罷了。

需要理解的重要一點：

沒有任何「不會撞」的剎車技術，所有的訓練，都只是為了「摔的輕一點」而已。

側傾與轉向

如前面提到的，摩托車的複雜彎道特性已經超出了絕大多數人能用物理學模型學習的範圍。

更直接的則是通過訓練形成自己的肌肉記憶。②

彎道的姿勢也是騎行技術之一，不同的姿勢具有不同的優勢，也都具有各自的缺點——因此適用於不同速度與側傾角的組合。

同時摩托車還具有後驅車「轉向不足」的結構特性，因此「更快轉向」的關鍵，在於後輪的推力+側傾角。

對於GS遊騎兵，「6米直徑轉彎」做為基本技術考評的原因很簡單：

國家法規的最小道路寬度為3.5米。

扶車

扶車的姿勢，除了正扶、抬把之外，還有國內被「民科」大量普及的背扶。③

不同的姿勢，對於騎士身高、摩托車類型，以及地面狀況均具有不同的優勢。

但是，基本的力量訓練都是任何姿勢無法取代的。④

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參考鏈接

①《如何第一眼判斷一個人的騎行技術水平？》

②《Bicycle and motorcycle dynamics》

③《碎葉丨越界：傳奇與代價》

④《非肌肉男運動：探險摩托車旅行》

⑤《半本漫畫去摩旅｜簡介》

⑥《半本漫畫去摩旅｜想想再出發》

⑦《半本漫畫去摩旅丨行程規劃》

⑧《半本漫畫去摩旅｜車輛選擇》

⑨《半本漫畫去摩旅｜裝備選擇》

⑩《半本漫畫去摩旅｜公路防禦》

?《半本漫畫去摩旅｜附件選擇》

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