2015-2016年上半年中國新能源汽車發展及補貼政策簡析

前言:由於新能源汽車的發展在中國乃至全球都是未來的新興產業,且涉及到這個主題內容有很多很多。本文只是嘗試簡要介紹2015-2016年上半年中國新能源汽車的發展概況，並對背後影響其發展的國家新能源政策進行簡要分析和建議。

根據工信部2016年1月25日發布的」2015年1～12月汽車工業經濟運行情況」： 2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。其中：2015年12月和11月，我國新能源汽車生產分別為9.98萬輛和7.23萬量；

根據中國汽車工業協會發布2015年12月及全年汽車產銷數據：:2015年新能源汽車產銷分別完成34.05萬輛和33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車產銷分別完成25.46萬輛和24.75萬輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成8.58萬輛和8.36萬輛，同比增長1.9倍和1.8倍。而同時作為汽車老市場的美國，2015年美國新能源汽車銷售12.30萬輛。而根據汽車工業協會統計的2011年到2014年的數據顯示，中國新能源汽車銷量分別為0.82萬輛，1.28萬輛，1.77萬輛和7.85萬輛。

從以上信息，我們可以知道：（1）從數量上，2015年11和12月中國新能源的產銷量已經超越汽車老市場的美國2015年一年的銷量；（2）2015年11-12月兩月的產量為17.21萬輛，最後兩個月的產能幾乎為為前面十個月的產能總和；（3）與2014年相比，2015年的銷量增長了325%；

根據國務院2012年6月28日發布的2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020)》提出「到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛」的目標時，行業內外幾乎都認為該目標不可能實現，因為從2012年到2014年的4年內，新能源汽車銷量加起來才剛過10萬輛。然而，2015年全年的井噴式增長，差點完成2015年的產業發展規劃。然而，這種異常增長的背後，引發了業內外不少關於數字「注水」的質疑。2015年末，有行業媒體曝出新能源汽車騙補的新聞，「公開行使的互惠關聯交易、虛假合同、「無車」上牌等慣有手法」，「電動車虛假交易後重複套補貼和賣電池等處理方式」等等。

2016年1月21日，財政部等四部委聯合發布《關於開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，在全國範圍內對2013-2015年新能源汽車的生產、銷售、運營狀況及新能源補貼運營情況進行專項調查。2016年1月24日下午，在2016中國電動汽車百人會「動力電池的發展與突破」主題峰會上，工信部裝備工業司司長張相木明確表示，出於對動力電池安全問題的考慮，目前暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。工信部將組織開展對三元鋰離子電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險進行評估。在評估完成前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

2016年7月6日，國務院副總理馬凱在西安主持召開新能源汽車產業發展座談會，公開新能源汽車推廣應用督查報告的主要內容，其中包含了對騙補類型的界定，主要包含以下三類：一是車輛未達到推廣標準甚至未生產，違規取得牌照騙取補貼；二是車輛符合規定，不過賣給關聯企業而非終端用戶，未達到補貼條件提前謀取補貼；三是車輛賣給終端用戶，但在獲取補貼後大量閑置。然而對於新能源騙補名單，暫時並沒有公布。

任何一個新興行業的發展，都和國家政策有著密切的關係，而2015年的新能源汽車的銷售也在某種程度上體現了國家政策的變動發展。自從國務院制定了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020)》後，2013年財政部、科技部、工信部、發改委發布了關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知（財建[2013]551號），對對新能源汽車的推廣應用及其補助標準進行了詳細的指導，其中最大補貼標準的純電動客車和插電式混合動力補助標準如下：

2014年四部委聯合發布關於進一步做好新能源汽車推廣應用的通知（財建[2014]11號），明確規定「現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日。為保持政策連續性，加大支持力度，上述補貼推廣政策到期後，中央財政將繼續實施補貼政策。」

2015年財政部等四部委發布財建關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知([2015]134號)，對於2016-2020年新能源的補貼標準進行更加具體的規定，且補助標準主要依據節能減排效果，並綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

從以上發布的政策文件，我們可以注意到：

(1) 2015年作為國家新能源補貼的分水嶺是導致2015年新能源井噴式銷售的重要原因。從2016年開始，不僅同類車型的國家補貼金額大大下降，而且對申請的補貼的要求和難度也大大提高。以上文的純電動客車為例,2015年6-8米純電動客車補貼為30萬,而從2016年開始,最高的補貼金額為25萬,且需滿足續駛里程和能量消耗等考核指標。而根據2015年5月，財政部辦公廳發布《關於報送2015年度新能源汽車銷售計劃和中央財政補助資金申請的通知》(財辦建[2015]39號)的文件通知，「2016年3月底前、各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政部門會同有關部門，提交2015年度的資金清算報告及產品運營情況，包括銷售發票、技術參數和車輛註冊登記信息等，財政部會同相關部委進行清算」。根據業內人士分析，其中最關鍵的就是：機動車行駛證和登記證，也就是說：只要企業在2015年12月31日之前銷售登記註冊，同一種電動車至少可以拿到5萬以上的補貼。這是導致2015年下半年特別是11月和12月年底井噴式增長的最強大的政策原因。

(2) 新能源補貼資金的撥付方式造成了行業的波動起伏。根據財建[2014]11號文：「對補助資金按季預撥、年度清算。請各生產企業於每年4月底、7月底和10月底前將上一季度的新能源汽車銷售情況及相關證明材料，通過註冊所在地財政、科技部門，逐級上報至財政部、科技部，財政部、科技部將根據企業銷售情況預撥補助資金。」據業內人士分析，每年7月份的既是上年新能源補貼的清算時間，也是本年新能源汽車銷售的預撥資金的最早月份。而這樣的補貼方式造成了新能源汽車的行業的強烈波動，大部分企業可能在上半年並沒有銷量，然而一旦拿到補貼，在下半年可能突飛猛進的發展；另外使得部分小車企本來快要被市場淘汰，但在新能源汽車補貼大潮中「起死回生」，靠補貼活了過來。

(3) 地方補貼政策的出台推波助瀾了2015年的新能源騙補行為。根據財建[2013]551號文 「（一）繼續依託城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車；三、對示範城市充電設施建設給予財政獎勵 中央財政將安排資金對示範城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用於充電設施建設等方面。」這種規定，直接將地方政府對新能源汽車的推廣應用工作作為指標納入政績考核之下，在這種情況下，各地政府積極響應中央號召，出具了地方補貼政策。以騙補行為重點發生的的浙江杭州為例，杭州市人民政府辦公廳2014年出具杭州市人民政府辦公廳轉發市財政局等四部門關於杭州市新能源汽車推廣應用財政補助暫行辦法的通知（杭政辦函〔2014〕157號）「（一）購買新能源汽車的，在享受國家補助基礎上，可再享受我市的配套財政補助。具體標準：1.純電動客車、插電式混合動力（含增程式）客車、純電動專用車（主要在郵政、物流、環衛等領域使用）、燃料電池車，按照國家補助標準，給予1:1的配套補助；」而這意味著：以6-8米純電動客車為例,按照「國家補貼+地方補貼」均為30萬元補貼標準計算，6-8米純電動客車的補貼金額高達60萬,然而,有業內調查指出，一輛6米的純電動輕客成本為32-50萬，也就是說只要一輛車剛落地就能凈賺十幾萬，這成為6-8米純電動車在2015年狂飆突進的主要原因。

國家政策對一個新興產業的政策，往往會扭曲市場這支看不見的手的調節作用，使行業的發展脫離原先正常的軌道。如果說2015年中國新能源汽車的火爆銷售額是靠一系列利好政策的推動，那麼2015年企業的新能源騙補也離不開國家政策的推波助瀾。因此筆者的對於國家政策以支持新能源汽車的未來發展有一絲感想：

(1) 從新能源汽車發展戰略而言,國家層面，應該沉下心來，爭取在核心技術方面取得重大突破，不應抱有「彎道超車」等心態。市場佔有量固然重要，但是，如果沒有核心的技術，最終會淪為只是進口電池的裝配工廠。在2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020)》加強新能源汽車關鍵核心技術研究。大力推進動力電池技術創新，重點開展動力電池系統安全性、可靠性研究和輕量化設計，加快研製動力電池正負極、隔膜、電解質等關鍵材料及其生產、控制與檢測等裝備，開發新型超級電容器及其與電池組合系統 ……」然而，除此之外，從 2013年-2015年的新能源推廣應用工作和具體的政策支持來看，都是強調是市場市場推廣量，而很少提到對於電池研發及研發企業的扶持與補貼。而根據筆者了解的信息，對於新能源車輛而言，電池的續航能力幾乎是所有新能源車輛面對的最直接也是最致命的問題。如果國家政策能夠在新能源電池的研發上給予更多的支持，隨著核心技術的突破，市場的佔有量只是自然而然的事情。然而，現在政策扶持模式，只會造成數字上新能源的火爆情況，而對於實際新能源車輛的運行，可能只是濫竽充數。

(2) 從新能源汽車發展戰術而言，國家對新能源補貼的方式不應該簡單粗暴，而應該更加謹慎指定政策的導向性，充分利用市場的調節力量，給企業給更多的選擇。目前，新能源政策模式方面，最為成熟的是「美國『加州模式』碳積分交易制度，美國加利福利亞州規定，在該州銷量超過一定數量汽車的企業，新能源車的比例必須達到ZEV法案（Zero Emission Vehicle，零排放車輛計劃）的規定。該機制強制對不同規模的車企設定了不同的零排放車銷售目標，其中在2015年，大型汽車生產企業零排放汽車銷售比例必須達到18%。未達標企業必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責令離開加州市場。這一規定已在美國多個州相繼推行。」而目前國內的新能源政策也正在效仿「加州模式」，醞釀執行碳積分交易制度。

對於中國2015-2016年上半年新能源汽車如同過山車的發展，筆者感觸最深的是哈耶克論述的計劃經濟的不可執行性，因此引用其著作《個人主義與經濟秩序》中「知識在社會中的運用」的一段話作為最後的結束語：「如果我們可以同意社會經濟問題主要是適應具體時間和地點情況的變化問題，那麼我們似乎就由此推斷出，最終的決策必須要由那些熟悉這些具體情況並直接了解有關變化以及立即可以弄到的應付這些變化的資源的人來作出。我們不能指望通過讓此人首先把所有這些知識都傳遞給某一中央機構，然後該中央機構綜合了全部知識再發出命令這樣一種途徑來解決這個問題，而只能以非集權化的方法來解決它，因為只有後者才能保證及時利用有關特定時間合地點之具體情況的知識。」

參考資料：

(1) 《個人主義與經濟秩序》「知識在社會中的運用」，哈耶克

(2) 國務院關於印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）的通知(國發[2012]22號)

(3) 關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知（財建[2013]551號）；

(4) 關於進一步做好新能源汽車推廣應用的通知（財建[2014]11號）；

(5) 關於報送2015年新能源汽車銷售計劃和中央財政補助資金申請的通知（財辦建[2015]39號）；

(6) 關於2016-2020年新能源汽車推廣應用 財政支持政策的通知（財建[2015]134號）；

(7) 四部門關於開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知（財辦建[2016]6號）

(8) 2015年1～12月汽車工業經濟運行情況，工業信息部

(9) 2015中國新能源汽車銷量為何能全球第一，搜狐汽車

（10） 2015年新能源汽車累計銷量50萬輛：差點兒完成了任務，搜狐汽車

（11） 三類新能源汽車騙補被查-搜狐網

（12） 新能源車效仿「加州模式」 碳積分交易制度醞釀執行，新浪財經_新浪網