豐田凱美瑞和本田雅閣的混合動力技術有什麼區別？

不劈情操，直接上乾貨

文/秦齊

幾年來，日系兩田之間的良性競爭，不斷推進混合動力系統的發展，向著更平順更高效的方向前進。不過，雖然都叫混合動力，這兩家走的卻是不一樣的道路。

先來說說豐田，他家的混合動力名為THS（Toyota Hybrid System，這名字也太直接了），現在已經發展到了第四代，我們前段時間評測的第八代凱美瑞的混動版上，就搭載的這套混動系統。（評測視頻請戳：《60%豐田基因+30%凱美瑞本色+10%運動調料，試駕全新凱美瑞混動》）

四代THS混動系統給我們最明顯的感覺是，發動機和電機之間的轉換很平順。雖然耳朵可以清楚地判斷發動機的介入和退出，但身體的其他感官，是感受不到任何異常的。

這一點要歸功於豐田THS系統中的核心部件，PSD（Power Split Device）動力分流裝置。

行星齒輪機構是這個玩意的精華，大電機MG2與行星齒輪的外圈（Ring Gear，紅色）相連，再與驅動輪相連，中間的行星齒（Planetary Gear，藍色）與發動機的曲軸輸出端相連，中心的太陽齒（Sun Gear，綠色）與小電機MG1相連。可以看到，在這種設置下，發動機與兩個電機之間是一直保持連接狀態的，所以在發動機的動力介入的時候，不會產生明顯的頓挫感。

大電機MG2的主要任務是直接為驅動輪提供動力，然後在減速時發電，為電池充能。小電機MG1除了可以發電外，還能通過調節自身轉速，來控制發動機的轉速，使其盡量維持在高能效轉速區間。

豐田THS混動系統的特點是，它並沒有一個穩定的混動狀態。

起步時，由大電機MG2（黃色外圈）帶動。

達到純電模式的最大速度時，發動機啟動，驅動小電機MG1（綠色中央齒輪）發電。

急加速時，小電機MG1啟動，帶動發動機（四個橙色齒輪）進入高轉區間，獲取最大扭矩，同時大電機MG2也馬力全開，與發動機一起推動車輛前進。

而本田則是另外一套思路。

從示意圖上來看，本田的i-MMD混動系統比豐田THS要簡單易懂許多。電動機與驅動輪相連，發動機與發電機相連，而發動機與驅動輪之間則通過一個可開合的離合器相連。

與豐田THS的混動模式不同，本田i-MMD在混動模式下，離合器處於斷開狀態，因此發動機的動力並不能直接作用於驅動輪上，而是全部給了發電機，最後還是由電動機驅動車輪。

當車輛進入高速巡航狀態時，離合器閉合，系統進入一種豐田混動系統沒有的模式——發動機直驅模式。在這個模式下，發動機代替電動機，通過齒輪組直接驅動車輪。此時發動機在最佳工況下運轉，帶來更好的燃油經濟性。

從結構上的差異來看，豐田THS由於發動機與電機無法分離，在加減速不均勻的複雜工況下，發動機需要動態調節自身動力，所以要想持在在最佳工況工作，難度略大。而本田i-MMD的發動機與電機可以完全斷開，發動機可以長時間工作在最佳工況，所以從理論上講效率會高一些。

但豐田最近推出了熱效率達40%的Dynamic Force發動機，從源頭上改良了混動系統的效率問題。並且與上一代相比，第四代THS改良了結構設計，將電機的總體損耗降低了20%，同時重量也降低了21%，整體效率進一步提升（下圖左為老款THS，右為新款）。

所以說，在效率層面上，豐田THS和本田i-MMD差別不大。但因為兩者在機械結構上存在比較大的差異，所以它們帶來的駕駛感受就有所不同。

豐田THS在傳統內燃機非線性的動力特性上，加入了動力非常線性的電動機，內燃機和電動機這兩股動力有機「混合」在一起，傳送給驅動輪，從而獲得了比傳統內燃機更加平順的駕駛體驗。

而本田的i-MMD除了發動機直驅模式，在其他模式下，都是由電動機直接向車輪輸出動力，內燃機的動力更多地轉化為電能，徹底告別了內燃機不線性的輸出特性，加速平順且輕快，駕駛體驗更接近一輛純電動車，甚至有點運動的味道。

總體來看，豐田用傳統內燃機車思路做混動車，而本田則是用電動車的思路做混動。不同的理念帶來了兩種性格不一樣的產品，沒有誰更好，只有哪個更適合你。