貿易戰和降關稅對剛經歷「黃金十年」的中國汽車行業影響幾何？

04-27

川普隔岸一聲吼，我國各行各業雖無不重視，卻又紛紛表示不會傷己，儼然「戰術上重視，戰略上藐視」。

不過有一個行業將處於漩渦中央已經是板上釘釘的事情，畢竟在博鰲論壇上，領導人提出的四條擴大開放措施中兩次把這個行業拎了出來——這就是中國的汽車行業。

不但在放寬市場准入措施中提出「下一步要儘快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制」，而且在主動擴大進口一條中還特別點出「將相當幅度降低汽車進口關稅」。

這一輪double kill，會將剛經歷了「黃金十年」的中國汽車業瞬間打入冷宮嗎？

貿易收支相對平衡，零部件影響大於整車

先來看貿易戰的影響。

中國對美汽車進出口貿易總體處於均衡狀態，2015-2017年順差在30億美元左右，且逐漸縮小。其中，整車貿易處於逆差狀態（>110億美元），零部件貿易處於順差狀態（>140億美元）。

中美汽車行業貿易順差（2015-2017），數據來源：乘聯會、中汽協、Wind，經中銀國際整理

2015-2017年，我國出口美國的零部件金額約為170億美元，佔總出口額的28%；進口不到30億美元，僅佔全部進口額的8%。

我國汽車零部件進出口貿易金額（2015-2017），數據來源：乘聯會、中汽協、Wind，經中銀國際整理

2017年，我國整車自美進口金額131億美元，佔全部進口額的26%；出口14.3億美元，僅佔全部出口額的10%。

2017年中國整車進出口金額結構，數據來源：乘聯會、中汽協、Wind，經中銀國際整理

由此可以看到，若中美互築關稅，汽車零部件企業所受影響將大於整車企業。

醉翁之意不在酒，關稅降低是趨勢

再來看降關稅的影響。

其實，就算博鰲沒有一錘定音，我國汽車進口關稅逐步降低也已是大勢所趨。

2017年11月，中美雙方在特朗普訪華時已達成逐步適當降低汽車關稅的共識。2018年3月，《政府工作報告》中也提及將下調汽車進口關稅。

自2002年加入WTO後，我國汽車進口關稅已由超過70%降至目前的25%。根據招商證券測算，假設進口商利潤及中間環節費用不變，若關稅降至15%，我國進口汽車廠商指導價將下降6%-7%；若關稅降至10%，進口汽車廠商指導價將下降9%-11%。

通過對比國內合資品牌與美國同款車的出廠價格可以看出：A級轎車與SUV的溢價比（中國出廠價/美國出廠價）已接近甚至小於1，中美出廠價基本一致，加上運輸成本基本無利可圖；但B級車尤其是豪華車的溢價比仍較高，降低關稅將提高進口豪車的吸引力，擠壓國內合資高端車型空間。

國內合資品牌與美國同款車的溢價比（國內出廠價/美國出廠價），數據來源：招商證券

此外，對於自主品牌，SUV與轎車的出廠價格對標國外品牌在美生產車型依然有明顯優勢，當前自主廠商偏中低端的銷量結構無懼關稅下降。

自主車型與國外品牌在美生產車型出廠價對比，數據來源：招商證券

鄰國日本為我們提供了寶貴的歷史經驗。

美日汽車貿易摩擦始於上世紀70年代，低油耗的日系車在石油危機後迅速佔領美國市場，甚至因對美國就業影響過大而遭到抗議。1981年，美日簽署汽車及零部件協議，日本被要求自願限制出口與開放國內市場。在不利情形下，日本車企由出口轉為直接在海外建廠，加上國內的低息政策促進投資，直到2000年，日系車在美份額仍舊穩步增長。

參考鄰國歷史經驗，即使關稅降低、國內市場進一步開放，貿易摩擦也未能阻擋住當時日本汽車產業的發展勢頭。根據乘聯會數據，2017年，國內汽車銷量達2,887.9萬輛，進口數量僅121.6萬輛，足見國內汽車消費需求相對強勁，行業受貿易戰影響有限，更重要的是內生髮展。

日本汽車企業海外產量及佔美國市場份額，數據來源：JAMA、《日本電子產業興衰路》（[日]西村吉雄，經長江證券研究所、飯統戴老闆整理）

國內車市：需求尚未觸頂，銷量增速趨緩

過去十年間（2007-2016），國內乘用車市場發展迅速，年產量由889萬輛（2007）增至2,812萬輛（2016），年複合增長率（CAGR）達13.65%。期間，從汽車下鄉到新能源補貼，政策不斷加碼助力，年產量跳躍式增長。

據中汽協，2017年度國內汽車產量為2,902萬輛，同比僅增3.19%。在需求釋放、補貼退坡之際，乘用車行業空間仍存幾何？

2007-2016年國內汽車產業政策與產量增長，資料來源：國家統計局、汽車之家，雲鋒金融整理（註：藍色方框內為新能源汽車政策）

從保有量的角度，2007-2016年，國內汽車千人保有量不斷增長（CAGR 13.4%），年增速最高達23.6%（2010年），2011年起增速減緩。2016年，千人保有量達134輛，同期美、德、日、韓均超過400輛，籠統來看，我國汽車銷售仍有空間。

國內汽車千人保有量（2007-2016）及國際比較（2016），數據來源：國家統計局，雲鋒金融整理

從購買力的角度，國際經驗表明，車價/人均GDP（又稱R值）是衡量汽車購買需求的標準：車價/人均GDP降至2-3時，汽車開始大規模進入家庭，保有量增速提高；車價/人均GDP降至1時，增速趨緩。參考日韓經驗，提速時點可能更早（車價/人均GDP降至5時），增速趨緩時點符合上述規律。2008-2016年，國內車價/人均GDP不斷下降，目前仍高於2.5，購買力仍有增長空間。

從道路條件來看，隨著保有量增長，2007-2016年，國內單車行駛空間（公路里程/民用汽車擁有量）不斷下降。2016年，單車行駛空間降至25.3m，仍高於美（24.2m）、德（13.5m）、日（15.6m）、韓（4.8m）。雖然堵車問題日趨嚴峻，但平均行駛空間仍寬裕。

日本與韓國車價/人均GDP與乘用車千人保有量增速，數據來源：Wind、東方證券研究所，雲鋒金融整理

國內車價/人均GDP、單車行駛空間（2007-2016）及國際比較（2016），數據來源：國家統計局，雲鋒金融整理

日韓分別在1990與2000年前後進入「車價/人均GDP=1」時代，此後年銷量增速基本不超過5%。

日本與韓國乘用車銷量及增速，數據來源：Bloomberg, 經東方證券研究所整理

2007-2016年間密集的產業政策使國內汽車需求提前釋放，加上小排量購置稅優惠退出、新能源補貼縮減，汽車銷量增速或會在2017年3.19%的水平上進一步降至0-3%區間內。需求減速風險也被長城汽車（http://02333.HK）管理層提及。

長城汽車（http://02333.HK）2018年風險分析，資料來源：長城汽車（http://02333.HK）2017年年度報告

中西部地區潛力大，新能源與大中車型受青睞

我國幅員遼闊，區域經濟發展不平衡，各省份人均收入差距較大，居民汽車保有量存在較大差距。分區域看：東部省份車價/人均GDP趨近1，銷量高增長時代進入尾聲，未來增長趨於平穩；中西部省份車價/人均GDP多處於3-4之間，將成為近年內需求釋放的主要力量。

2016年全國各省份每百戶居民汽車擁有量（輛）與車價/人均GDP，數據來源：國家統計局，經東方證券研究所整理

2014-2017年，SUV銷量領跑各品類，在行業不景氣的2017年依然保持正增長。分級別來看：B級SUV銷量佔比由14.31%（2014）增至20.08%（2017）；C級SUV佔比由0.56%（2014）增至2.20%（2017）。隨著居民收入提高帶來的消費升級以及二胎政策放開帶來的短期人口增長，空間更大、檔次更高的大中型SUV將更受青睞。至於另一大中車型MPV，由於在觀念里更接近傳統麵包車或商務車，私人購買意願較弱，在市場較冷的2017年銷量銳減近20%，短期內銷售前景仍與SUV存在差距。

乘用車分車型增速及SUV分級別銷量佔比（2014-2017），數據來源：Wind，經萬聯證券研究所整理（註：右圖為SUV按級大小級別分類，A0最小，C最大）

長期來看，新能源汽車替代傳統燃油車已獲得國際認同，歐美國家已將禁售燃油車提上日程，各大車企也陸續宣布電氣化布局。

歐美國家宣布禁售燃油車時間，資料來源：萬聯證券研究所，雲鋒金融整理

我國新能源汽車起步較快，早期靠補貼拉動增長的階段基本結束，隨著補貼退坡和政策趨嚴，中小型廠商生存難度增加，技術實力更強的龍頭企業將會擁有較大的增長機會。

各大車企電氣化布局計劃，資料來源：萬聯證券研究所，雲鋒金融整理

2018年1-3月我國新能源政策變化，資料來源：蓋世汽車，經渤海證券研究所整理

結語：紅海尋龍時

貿易摩擦對整車產業影響不大，關稅下降也是大勢所趨，降低關稅將提高進口豪車的吸引力，擠壓國內合資高端車型空間，但自主品牌偏中低端的銷量結構決定了對其影響不大。

國內汽車消費需求相對強勁，相比於貿易戰，行業的內生髮展更為重要。從保有量、購買力與道路行駛條件測算，當前國內汽車消費需求尚未觸及天花板。但「黃金十年」的系列政策促使需求提前釋放，加上小排量購置稅優惠退出、新能源補貼縮減，汽車銷量增速或進一步降至0-3%區間內。

當前，中西部省份車價/人均GDP多處於3-4之間，將成為近年內需求釋放的主要力量。隨著居民收入提高帶來的消費升級以及二胎政策放開帶來的短期人口增長，空間更大、檔次更高的大中型SUV將更受青睞。長期來看，新能源汽車替代傳統燃油車已獲得國際認同，隨著補貼退坡和政策趨嚴，中小型廠商生存難度增加，技術實力更強的龍頭企業將會擁有較大機會。

一言以蔽之，貿易摩擦無礙整車廠商，車市漸入紅海，尋找在消費升級和新能源時代護城河堅固的自主龍頭是投資的關鍵。

作者：樊帥

封面圖片來源：http://news.bitauto.com