你騎的車，是硬派拉力么？

偉大的地心引力，決定了汽車和摩托車是在地面上行駛，少數瞬間除外。這樣，從地面質量角度而言，車輛可以劃分為公路車和越野車。然而，市場競爭是激烈的，客戶需求是多樣化的，於是，就越野車而言，依然有著更加細分的類目。

種類一：純越野

完全不考慮公路行駛性能，完全不考慮舒度。上天入地，飛沙走石，夠野，夠爽，樂趣十足，但的確不怎麼實用，是偏執到自己限制了自己在人類車輛世界所佔的份額的地步。

在四輪世界，它們大約長成這樣

兩輪世界，它們大約是這樣

種類二：硬派越野／拉力

（今日討論重點）

這個類目的車輛，依然保留著很強悍的越野性能，但不會過分偏執。公路性能比起種類一，是大大提升了，舒適度對於不很挑剔的用戶，大約也能混個及格，或者更高分。就四輪方向，退一萬步，至少有了遮風擋雨的車殼，有軟的座椅和空調，說不定還有收音機呢。

在四輪世界，代表車型大約是如下

在兩輪世界，代表車型大約是如下

種類三：SUV--旅行類拉力車

這類車，雖然也有一定的越野本領，但超過80%甚至95%的時間，都在好路上行駛。相當於有一副好嗓子，只不過那道是，逼急了我能唱，但我就不想唱，你能把我怎樣？更多時候，這類車型很適合長途旅行，配置豪華，空間大，裝得多，油箱大，走好路很在行，偶爾有個修路小坑窪也妥妥應對。當然了如果車主也有一定技術水平，就是捨得豁，就是非要往絕路上逼，這類車也多少能擼起袖子弄出點啥，只不過比起前兩類會勉強和辛苦少許(duo)。

四輪世界，大約如此

兩輪世界，大約如此

種類四：其實是跑車

時髦！按新詞兒叫做跨界車。但嚴格來講，第四種是可以不劃分在今天所討論範圍。因為它本質上就不是越野車，我覺得那是偽裝成越野車的跑車。這類車外觀超一流漂亮，常常馬力大得嚇人，在公路甚至賽道里都有一副好身手，也有很好的裝載能力，駕乘舒適，但有個別車甚至不是四驅的，也實在不太適（she）宜（de）干苦活臟活。

四輪世界，大約如此

兩輪世界，大約如此

今天重點說說摩托車世界裡的第二組，硬派拉力車。這類別里，市面上常見的主要在售車型有：本田非洲雙缸Africa Twin，寶馬F 800 GS，F 800 GS ADVENTURE，KTM 1090 ADVENTURE R，1290 SUPER ADVENTURE R，凱旋Tiger 800 XCx/a（暫時還沒來，聽說倒計時ing，歡迎歡迎）等。

區別是否夠「硬」

最關鍵在於行走機構的設定，輪子和避震器。

1.車輪

四種車型的分類，其實用輪子幾乎就可以立刻識別。因為就越野能力而言，車輪尺寸起著至關重要的作用。純越野車，一般都是前21寸，後18寸的直徑，有時後輪甚至達到19寸。

輪子越大，相對而言，地面的坑窪和障礙物就越小，不容易在軟沙泥地里陷車，離地間隙也更高，壞處是慣性大，靈活性有下降。所謂硬派拉力車，一個基礎的標準就是21+18，差一點也是21+17。我管它叫做21寸俱樂部。如果低於這個標準，比如19+17，無論後面其他設定如何，也至少把它直接歸在第三類SUV裡面，17+17則多半是第四種的類別了。

純越野或者硬派拉力車的車輪多數使用輻條編製的輪圈，雖然重量大一些，但可以耐受更大的衝擊力，彈性也更好，輻條可根據使用情況逐根更換，輪圈出現輕微變形是可以調教。

純越野或硬派拉力，大多配有內胎。這樣輪子可以更好地減震，承受更大衝擊，避免輪圈受衝擊變形漏氣，並且在極限情況下可修復性更強。當然了，隨著技術進步，輻條圈+真空胎的組合也在增加。（也可以在真空胎裡面加內胎或選裝帶內胎的輪圈）

硬派拉力車的輪胎，還有一個特徵，就是不會太寬。很多新手對於輪胎的態度，就是越寬越好，尤其是後輪。寬就是好看，寬就是性感，寬就是強橫！但強調越野性能的車，則不會以寬為美。

越野車比較常見130-140mm，重型硬派拉力車最多也控制在150mm以內。因為這樣才有足夠的靈活性，遇到鬆軟的礫石，較窄的輪胎才可以在浮動的表面「切」下去，抓住礫石下的堅實地面。而太寬的輪胎，會一直「浮」在表面，車輪滾，輪子下面的石頭跟著滾，車子很難控制。隨著車子馬力越來越大，目前主流SUV級拉力車後輪大多都採取了170mm的設定。

作為硬派車，比較窄的輪子意味著同直徑下，接地面積相對比較小，這樣有可能----但不一定----帶來的問題是公路，尤其是激烈的彎道，全油門出彎情況下的抓地力不足。之所以說不一定，也是要看輪胎及環境溫度，馬力有多少，地面摩擦力情況，全油門是突然的還是柔和漸進的，是不是有電子輔助系統等多個變數因素。

2.避震器

避震器是鑒別拉力車是否夠硬派的另一個重要元素。「烏蒙磅礴走泥丸」，一副好腿腳，避震器至關重要。為了應對困難的路況，硬派拉力車的避震器一般有以下幾個特徵：

A避震器夠粗夠強。

為了實現更好的公路表現、長途表現，硬派拉力車比純越野車搭載了更大更重的發動機，再考慮上有可能雙騎加行李，它的總車重很可能是純越野車的兩倍以外。這麼重，還要應對壞路，甚至還要蹦蹦跳跳，要能飛能落，避震器就必須足夠強悍。常見的避震器直徑都在43-48mm之間。

B避震器行程夠長。

SUV級別的拉力車，避震器行程大約在180mm到200mm之間。為了應對衝擊，硬派拉力車的避震器行程大約在200mm-220mm之間。更有甚者，如KTM 640 ADVENTURE的前後避震器行程高達320/300mm，2012年份的KTM ADVENTURE 990 R前後避震器行程也有245mm之多。要知道純越野車的避震器行程無非也就在300mm左右。

C漸進彈簧和全面可調節。

行程越長，某種程度上對避震器的要求就越高。因為要取得壞路和好路的均衡，既要有足夠的吸震能力，又要在公路上有足夠的穩定性和支撐度。所以多數硬派拉力車的避震器，都配備了漸進式彈簧，就是彈簧的前半截軟，以便應對顛簸和衝擊，後半截硬，用來支撐車輛，防止到底。

全面可調節，也是硬派拉力車避震器的一個必備要素。因為這類車單人無行李和雙人滿載長途，重量差異非常大（單人70KG，雙人滿載可能達到180KG甚至更多，差異高達160%）。

然後這類車型行駛路面的跨度也比其他任何車型都大，從一馬平川的高速公路，到連續彎道，到軟沙地面，到連環炮彈坑，這樣僅靠漸變式彈簧是不能真正滿足要求的，必須加以預載、壓縮、回彈阻尼等多個維度調整的配合。

而且，這裡所說的調節，是手動調節。雖然電子避震器的科技已經大大發展了，但目前電子調節避震器都是一級一級調整的，而非無級調整，並且在特艱苦環境下的可靠性還不能超越傳統手動調節的。看看真正的艱苦活兒，硬派活兒，越野賽、達喀爾，沒有一個摩托車是電子調節的避震器。或許可以說，電子調節的避震器，按目前的科技水平，是更偏向SUV公路使用的解決方案。

也有些硬派拉力車，因為成本控制等原因，避震器不是全面可調，甚至完全不可調，但這不意味著「好的硬派拉力車的避震器應該是全面可調節」這個論點成立。

D前倒立、後單槍方式布置。

硬派高性能拉力車前叉大多採用倒立套筒方式布置。倒立前叉比正立方式的好處在於更輕的簧下質量，更好的路感反饋，更好的剛性，對於提升操控有很大幫助。

為了配合大尺寸的前輪，超長的避震器行程，以及需要給車手最直接的前輪行駛狀態反饋，倒立前叉比Telelever系統更加適合複雜越野路況的使用。畢竟Telelever系統的設計初衷是為了防止高速行駛中重剎車帶來的「栽頭」現象。也正因為如此，寶馬的F 800 GS / F 850 GS，之前的HP2 Enduro也都採取了倒立前叉的前避震器布局方式。

可見，倒立前叉幾乎是當今硬派拉力車的標準配置。目前多數拉力車在後避震器方面，都是用單槍布局方式，這樣會提供更好的操控性，不存在兩根避震器「較勁」的情況。

說到這，我們把常見硬派/SUV旅行/SUV超跑車型輪子和避震器的設定做個簡表，就可以清晰看到行走機構的設定傾向：

*按國際車型版本數據，個別車型國內引進版本有降低避震；

**此數據表主要參考行走機構設定參數，有些車型高配低配避震器調節方式有不同，排版原因未在表中體現。

3.電子設備

不管我們喜歡還是不喜歡，而今電子設備越來越多是個不可逆轉的趨勢。但就硬派拉力車而言，電子設備要麼能輔助越野駕駛，要麼可以完全關閉，絕不能成為撒野的阻隔和障礙。

比如後輪的牽引力控制系統，除了常規的公路設定以外，還有專門的越野設定，允許後輪比前輪快100%的輪速行駛，或者可以關閉；再比如，ABS除了有常規的公路設定，也有越野模式可選，允許後輪抱死，前輪降低釋放敏感度，並且應該可選擇完全關閉。這些都是車輛應對沙地、泥地和複雜越野路面所必須的。

吐槽（就不點名了）：有些「越野」風格的車，不但沒有牽引力控制和ABS的越野模式，並且更要命的是系統不可關閉。這種車可害人，我覺得比純公路車還害人，因為你覺得它是越野車，也去了越野車該去的地方，然後才恍然發現沒這個功能，於是很可能陷於脫身不能的境地。反正，我會毫不猶豫的把這種車歸屬到第四類開外的車型了。

（此配圖與車型無關）

另外，限於個人體驗和認知水平，似乎隱約覺得，越野方向上需要傳統的變速箱配合，一時想像不到自動變速箱的話，不是它怎麼配合我，是我要怎麼配合它。之前是體驗過自動變速箱的公路行駛，希望今後有機會試試看自動變速箱是怎麼在越野環境下工作的。

4.人體工程學

硬派拉力車的人體工程學設定要求：

A坐姿直立放鬆，適合站立騎行。

這就是說，黃金三角的設定要充分考慮不同身高車手的坐姿和站立，車把、拉杆、踏桿、檔桿等位置要都可以很方便的調整。

B風擋一般較小，方便激烈操作。

既然是硬派的，為了越野，舒適度有所犧牲是在邏輯接受範圍之內的事兒。多數硬派拉力車出廠默認值風擋都比較小，方便上大坡之類的激烈操作。如果跑公路比較多，後來加裝了大風擋是另說。

C基本都採用一體式拉力座椅。

這麼做主要是為了方便騎士前後移動身體。SUV類的摩托車，多數是兩階段式座椅，主要考慮公路雙騎的舒適度。

D加大的腳踏。

加大的腳踏都是大牙無膠皮或者膠皮可拆卸。SUV級別的拉力車，多數還是為了長途公路旅行，車手大多穿高筒防水皮靴，所以腳踏的設定可能是小一點尺寸，並且加上減震的膠皮，夠用就好。但騎硬派拉力車，八成怕是要戰鬥，車手穿越野專業靴，這就需要更大尺寸的腳踏，一般還有尖牙加強抓附，腳踏上沒有提升舒適度的膠皮或者可輕鬆移除。

E抗擊打特性。

如果說公路車，在外觀設計上會更多追求「好看」和「顏值」的話，在硬派拉力車，在設計之初要更多考慮「抗擊打」能力的要求。因為倒車摔車對於這類車來講，完全是家常便飯。

塑料包裹件，護杠的安裝點、受力點、保護範圍，水箱及管線，油底殼，後視鏡，強悍的護手，可從外端折斷的拉杆，內收的轉向燈，電子油門被破壞後的電腦預案程序等等都要考慮。常規倒車，應該不影響硬派拉力車的基本功能。這方面，「回家」比「好看」，更重要。

5.發動機布局

從發動機的設定，也可以大約判斷一輛拉力車屬於哪個類別。就硬派拉力車而言，越野世界一輕遮百丑，發動機需要很緊湊，盡量輕，盡量窄，結構簡單，並且需要比較好的扭矩輸出。這樣的話，單缸和雙缸會是比較主流的方式，偶爾有三缸車，但直列四缸大約就要從「硬派拉力」的類別中直接移除。

然後，單缸因為更輕，更適合越野和困難路況，但跑長途、高速、滿載或者高海拔情況下，舒適度和動力儲備就顯得比較弱了，這也是為什麼多數硬派拉力車選用了雙缸的發動機解決方案，以取得比較均衡的效果。

6.車重

這其實不是個硬性的指標，所以放在最後。但其實，某些情況下，這一點最重要。「一輕遮百丑」，困難的路況，輕就是一切！這裡沒有一個固定的指標，當然是越輕越好，但就目前主流車型看，220-230KG左右的乾重是比較常見的標準。

車無完車。硬派拉力車也有它的硬傷，比如，座高比較高，重心比較高，連續急彎靈活度略低，風阻大，舒適性比較差之類。也正所謂此事古難全，最主要是要走什麼路，喜歡哪一口兒，錢都花了，開心就好。

為了詩和遠方

為了千山萬水

為了閑的蛋疼

你胯下的拉力車硬了沒有？

那啥，發可以轉~

作者簡介

矮油摩托車呂飛，摩托車玩家，北京摩德威公司創始人，北京摩德威騎行學院創始人。寶馬摩托車國際認證駕駛培訓師（公路/越野）BMW Motorrad IIA certificate International Instructor Academy（On/Off road），寶馬摩托車國際認證騎行領隊BMW Motorrad ITA International Tourguide Academy。