日本自動駕駛、新能源政策梳理

最近從JAMA搞了一些資料回來，大都為日本經濟產業省的ppt資料（類似我國發改委），一直沒仔細看，周末抽空整理一下，還是很有收穫的。

日本的自動駕駛推進政策

一、自動駕駛的意義

1.更加暢通的道路交通（減少事故、緩解擁堵、降低污染）

2.創造方便全民出行的交通社會（駕駛舒適性、方便高齡人群出行）

1）物流領域，勞動力不足日益嚴重

2）高齡、育兒、輪椅使用者等提供方便的出行方式

點評：相對於我國或者美國這種以it企業為主導的產業形態，往往喜歡開大會，討論一些形而上學，或者展望類似於科幻電影一樣的未來社會，日本政府對自動駕駛的認識非常務實，看法非常接地氣，就是實現改善交通狀況、使老百姓更方便出行兩點意義。

可以看到在人口老齡化嚴重，勞動力價格昂貴的日本，自動駕駛在交通運輸領域是實實在在存在剛需的，這與中美的社會環境完全不同（勞動力價格低廉，商用車自動駕駛化不迫切），也就是說日本的自動駕駛領域，應是以政府引導為主，首先將從交通運輸領域開展。

二、自動駕駛發展路線

1.駕駛輔助技術的高度普及，包括事故預防，在這個基礎上，向全自動化轉型。

2.由輔助駕駛向自動駕駛進化。（自動駕駛等級定義：參考SAE標準0-5級的分類）

點評：和我國中長期規劃很像，也是低級到高級，不同的是我國有明確的時間表和技術搭載率目標。

三、政府體制

內閣官房：自動駕駛政策實施過程中的前景規劃的制定和修改（國務院）

經濟產業省：產業政策（發改委）

國土交通部：車輛安全標準、道路基礎設施（工信部）

警察廳：交通規則、信號燈（交通部）

總務省：通信（中編辦）

內閣府：科技創新

四、合作競爭領域的劃分

考慮到企業在單獨開發、實施過程中難以獲取到的資源、技術，將9個領域劃為重點合作領域：地圖、通信基礎設施、識別技術、判斷技術、人體工學、安全性、保密性、軟體開發、社會接納度。

其中除地圖和通信基礎設施外，其他均為開發標準及開發階段相關評價方法的共享化。所有項目均為資產的共享化。

五、國家公路第三方評估項目

1.最後一公里自動駕駛示範（雅馬哈、SB drive：六人座小車和小型巴士）

2.以中部山地的沿路車站為據點的自動駕駛服務（雅馬哈、愛信、mobility）

3.在沖繩進行的巴士自動駕駛、大規模第三方評估試驗（mobility）

4.高速公路的卡車列隊行駛。（豐田、mobility）

最後一公里示範項目簡單介紹：

目的：在最後一公里的移動中，使用自動駕駛等技術的小型載人車或小型巴士等適用於公共交通系統中，實現新的交通形式。

• 主要為鐵路和巴士等與住宅附件或目的地質檢的移動、地區內的短中距離移動提供方便。
• 使地區內經濟生活變得活躍，確保人口稀少的老齡化地區的出門行走手段。
• 減少人工費，解決駕駛員不足的問題。
• 作為最後一公里自動行駛，實證L4級別的自動駕駛的交通服務。

圍繞新能源汽車的後續措施和課題

EV和PHEV目標：2020年實現日本國內保有量達到100萬輛。

燃料電池車目標：至2020年達到約4萬輛、至2025年達到約20萬輛、2030年達到約80萬輛；加氫站目標至2020年建設160處，2025年320處。

電池價格判斷：2014年以來，鋰電池價格下降幅度趨緩，據分析結果，EV具有價格競爭力的時間節點為2025年-2030年。

點評：日本的新能源汽車戰略略顯保守，2020年才實現100萬輛保有量，而中國2020年將實現700萬輛新能源車產量，若歐美中都確立了電動化技術路線，日本汽車工業仍採取如此保守的態度，恐將遭受滅頂之災。

實現氫社會

一、日本的能源情況

能源自給率8.4%（2016年）

化石能源依賴率88.8%（2016年）

二、氫能基本戰略

2020-2025年：擴大燃料電池使用範圍，推廣燃料電池汽車等。

2025年-2030年：全面引入氫發電，建立當規模氫供應系統，2025年後建立海外氫供應系統，2030年前後，全面啟動氫氣發電。

2040年：總體建立無二氧化碳氫供應系統

點評：日本喜歡走自己獨特的技術路線，但是在半導體、面板等領域，走錯路後將市場拱手讓人，個人覺得氫燃料電池也是同樣的情況，從其政府公布的相關規劃就可看出有多麼的不靠譜，且不說採用氫氣發電是否靠譜，氫氣來源還需依賴於澳大利亞的褐煤項目，完全未能解決能源依賴問題；可能只是福島核電站事故後，政治家為了安撫老百姓，想出來的一個新奇思路。