從「比宇宙更遠的地方」中看日本的極地破冰船

如果從最初的極地科考船算起，日本已經經歷了62年4代破冰船的進化「宗谷號--富士號--白瀨號一代--白瀨號二代」。當然對她的關注還是18年一月新番「比宇宙遠的地方」中出現的二代白瀨號。最初就是一張宣傳的海報，白瀨號也只出現在一角，但當即就被深深的吸引住，鮮明的橙紅色艦身，外形敦實，但不顯的蠢笨，顯得很可靠的樣子，大概是一直就喜愛艦船的緣故吧，無論是一葉方舟還是萬噸巨輪，都可以從內心對她們保持無差別的喜愛。

先從「宗谷」號說起，當1938年宗谷號下水時，估計她自己也沒能想到她自己有這麼命運多舛的一生，經歷是如此豐富。

1938年2月16日，宗谷號下水，當然她那時候還不叫這個名字，本是為蘇聯製造的商船「Volochaevets」，但因為形勢緊張完工下水就成了「地領丸」，就這樣在誕生初就很混亂的她，開始走向海洋。1940年加入軍艦籍前往北方海域為島嶼進行補給。太平洋戰爭爆發後，立即前往南洋做測量工作。1942年參加中途島戰役。此後數次參加運輸工作。1943年1月28日被美潛艇擊中，全因為魚雷失靈而逃過一劫。後又觸礁一次，靠漲潮順利逃脫。最後在北海道室蘭港中迎來戰爭結束。

戰後「宗谷號」並沒有賠償給戰勝國，而是作為海保廳的巡邏船活躍於海上。後來到1956年，因為成本因素，宗谷號被選定為南極觀測船。1957那邊前往南極哈拉爾王子海岸建設了昭和基地。但以後的航行多受困於較弱的破冰能力，數次被美蘇破冰船相救，每次回到日本都需要進行大量維修，看得出宗谷號已經不再適應南極航行了。到1965年，前往南極的任務交給了第二代南極科考船「富士號」。最後「宗谷號」被改為了船之科學館展出。

宗谷號的歷次南極觀測航行：

1956年（第1次南極地區觀測航行）

第一次觀測航行有海鷹丸二世伴隨支援。1956年11月8日離開晴海碼頭，這次航行搭載51名南極考察隊員，76名艦員，還有22隻狗、1隻貓和2隻金絲雀。當月14日遭遇第19號颱風，16號遇上第20號颱風，受到兩個颱風的夾擊，宗谷號橫搖達到了40度，受到損傷，23日抵達新加坡修理和補給。28日出發，在12月1日，通過赤道，舉行赤道祭典。12月5日，在印度洋上觀測到流星雨。12月19日抵達開普敦港，20～25日，這5天內有7000人上艦參觀。24～25日，在甲板上布置了商店和聖誕樹，和開普敦的人們舉行盛大的慶祝。25日，下午6點半蘇聯的觀測船進港，下午9點蘇聯觀測隊隊長以及手下5人來到宗谷船聯歡。1957年1月3日，收到美國觀測船受損的報告，1月4日遇到冰山。7日，縱谷好排除直升機進入南極地區。1957年1月24日，在南緯69度00分22秒，東經39度35分24秒的海岸靠岸，1月29日建立昭和基地。2月13日，將「宗穀神社」分祀到位於奧丁島北部的小島上，命名為「宗谷島」。隨後遭遇冰清，在蘇聯的破冰船「奧比號「的幫助下，成功脫困返航。3月4日，在開普敦附近陷入風暴圈，橫搖最高69度，不過還是與10日抵達開普敦。一些列活動後，4月24日，抵達東京。

1957年（第2次南極地區觀測航行）

本次航行於10月21日提前出發，但這一年的南極氣象情況非常惡劣，除了宗谷號之外，各國破冰船也被冰層封住。1958年2月1日，縱谷好被浮冰損傷螺旋槳，6日脫困，7日與美國破冰艦舉行會議。11日，第一批越冬的隊友分6批返回宗古號。13日，由於天氣惡化，難以進行人員運輸。當天，船長、航海士等人，在宗古號前300米看到大型未經確認的動物，等拿來相機未知動物已經不見了。2月24日，因為天氣惡劣決定放棄第二次觀測航行返回。3月7日至13日，在開普敦進港，進行潛水工作，調查了受損部位，但確認沒有必要進行應急修理。4月7 ~ 15日，在新加坡停靠。4月28日，返回日出碼頭，結束第2次南極觀測活動。

1958年（第3次南極地區觀測航行）

11月12日松本艦長以下92名船員和永田隊長、村山越冬隊長以下36名觀測隊員乘坐宗古號出發。12月19日抵達開普敦。1959年2月1日，從宗谷號向昭和基地的運輸物資57噸。第三次南極考察隊對此宣布成立第三隻越冬隊。2月3日，宗古號為了營救比利時比利時破冰船在霍爾曼灣待命。在待命期間，宗古號隊哈拉德海岸進行測量，並對昭和基地再次進行運輸，13日返航。2月23日抵達開普敦，4月13日回到東京。

1959年（第4次南極地區觀測航行）

1959年10月31日，由明田新船長以下94名船員和立見新隊長以下的36名觀測隊員乘坐宗古號出發。12月11日，開普敦入港。1960年1月3日下午，宗古號和奧比號船員進行排球友誼賽。到2月6日止執行了103架次，運輸量126噸。雪地車運輸了28噸，總計154噸。返航時，應沖繩要求，駛入那霸港，收到熱烈歡迎。4月23日，抵達東京。

1960年（第5次南極地區觀測航行）

1960年11月12日上午10點50分，從日出碼頭出發。24日，新加坡進入港口。供應新鮮蔬菜、水果、30日出港。在印度洋航行中，一位觀測隊員在船內進行了闌尾炎的手術。12月8日，在印度洋航行的漁船「第八大淺丸」贈送了印度金槍魚。宗谷號也贈送禮品。22日，開普敦進入港口。燃料，食物的補給。1961年1月7日到達浮冰區。20日在一塊兒70米長，50米寬，8米厚的冰上，開闢直升機降落區。2月7日～10日，進行海洋觀測和普林斯島海岸觀測飛行，15日在阿蒙森灣與奧比號匯合。截止到3月2日進行了海洋觀測、地形和海冰狀況調查。7日，捕鯨船「第三珍珠丸」為「宗谷號」送來鯨肉。14日抵達開普敦，16～21日，回到新加坡。5月4日返回東京。這次觀測航行總航程24276海里，174天。

1961年（第6次南極地區觀測航行）

10月31日從日出碼頭出發，11月2日，通過奄美大島。4日經過巴厘島，5日通過巴厘海峽，6日經過呂宋島，11～16日在新加坡停靠，12月8日～16日停靠開普敦港。23日到達浮冰區邊緣。隨後直升機進行冰上調查，1962年1月5日，宗谷號進入浮冰區。6日抵達昭和基地。2月16日離開南極海域，26日停靠開普敦。4月17日回到東京。

1965年3月18日「富士號」下水，同年7月15日建成。同年從「宗谷號」手裡接過南極觀測航行的任務。由海自運營一直到1983年4月。因為長時間沒有建造破冰船的經驗，本船以美國海軍「冰川」號為藍本，作為破冰船，「富士號」基礎排水量5250噸，滿載9120噸，12000馬力，15節時可航行15000海里。破冰厚度在80～120厘米，破冰能力6米。

1965年11月20日，從東京晴海碼頭起航，在奄美大島收到第一飛行隊用P2V-7投送的裝在信息和報紙的容器。12月5日到達弗萊德曼托港，進行維修、補給、休養及社會活動。6天後的11日起航。17日進入南極圈，27日進入浮冰區。1966年1月3日開始空運，當月27日停靠昭和基地，2月1日成立第7次越冬隊，當天「富士號」離開昭和基地，2日離開浮冰邊緣。3日對蘇聯馬拉格霍拉基地的訪問。4月8日回到東京晴海碼頭，「富士號」這次行動總計140天，行程22500海里，完成了對昭和基地的運輸補給，外國基地的訪問和其他考察任務。從1965年的第7次考察，「富士號」一直服役到1983年的第24次考察活動。從「富士號」的歷代艦長中能看出很多還是戰時海兵畢業出身。

1982年11月12日服役的「白瀨號I」，接過了「富士號」的南極觀測航行的任務。新的「白瀨號I」要比前輩大不少，標排11,600噸，滿載18,900噸，基本上重了一倍。30,000馬力，3軸推進。續航25,000海里，能以3節航速連續破冰1.5米，可以看出各項指標都比前輩強出不少。

「白瀨號I」的艦名是也是向公眾徵集的。1981年2月26日，第一屆「船名評選委員會」從前30個名字中選出極光、瑞穗和白瀨作為候選艦名。3月16日的第二屆決定就從這個三個名字中選擇一個。12月11日防衛廳決定命名為白瀨號。其實大和這個艦名呼聲很高，但委員會覺得這個名字不適合來命名破冰船，所以被排除在外，留作他用。

對於「白瀨號」這個名字是不是來自日本第一位南極科考隊長白瀨矗，海自後來進行了否定，因為按規定，破冰船的名字必須來自山川，所以就用了白瀨冰川的名字來命名（日本人可真是彆扭啊，繞了一圈其實還是用的白瀨矗的名字）

從1983年開始執行了從第25次到第49次的南極觀測任務。其中行動日數3,803天，總航程1,006,562海里，運輸1,498人，運送物品23,900噸，在南極破冰次數36,650次。

到了2008年一代白瀨號也進入了暮年，前往南極的接力棒交給了二代白瀨號。一年後的5月20日，二代白瀨號服役。本來是計劃建造20,000噸的後續見，因為預算問題，被縮減到12,500噸，比一代大1,000噸，相應的運輸能力提高100噸。船艏採用了特殊的曲面來提高破冰能力，還有專門的融冰設施。

二代白瀨號歷次南極觀測航行：

2009年度（第51次南極地區觀測航行）

第51次南極研究巡航作為二代白瀨號第一次航行，執行南極觀測隊的活動支援任務。2009年11月10日從東京晴海碼頭出發，翌年4月9日返航。

2010年（第52次南極地區觀測航行）

2010年11月11日，從東京晴海出發，11月25日抵達阿達利亞弗里曼特爾港。11月24日，由28名越冬隊員，28名夏季隊員和15名隨行隊員乘機從成田機場飛往澳大利亞，在25日在弗里曼特爾港與「白瀨號」匯合。11月30日，白瀨號進入南極圈後，持續破冰，31日在昭和基地靠岸。3月18日「白瀨號」搭載部分隊員返回澳大利亞悉尼港，4月5日返回橫須賀港。

2011年（第53次南極地區觀測航行）

在第53次南極觀測任務中，因為天氣變差，海冰比以外要厚，最後放棄在昭和基地靠岸。貨物由空運來執行。在2012年2月13日，在返回日本時，兩個方向舵被冰塊損傷。當時不具備現場應急修理的能力，防衛省緊急派遣了兩艘船前來支援。計劃是把「白瀨號」的艦員空運到前來支援的船上，「白瀨號」只保留最少的基幹人員。但3月4日「白瀨號」可以自行航行後，該計劃取消。同月17日，抵達澳大利亞弗里曼特爾港。據觀測，近年來，在昭和基地周邊出現的冰層超過6米的情況越來越多。同年，澳大利亞的破冰船同樣也很難接近南極基地，本打算讓「白瀨號」走這條線路，後被中止。4月4日返回東京晴海碼頭進行維修。

2012年（第54次南極地區觀測航行）

2012年的航行被厚厚的冰層所阻擋，每天只能前進一公里。2013年1月11日被迫放棄停靠昭和基地，這樣的情況還是第一次出現。

2013年（第55次南極地區觀測航行）

第55次觀測隊搭乘：白瀨號「從晴海碼頭出發，同年12月18日，開始破冰航行。2014年1月4日，「白瀨號」時隔三年停靠昭和基地。2月16日，在俄羅斯Mara George Naya基地，外海700米處，觸礁擱淺，2月18日脫離礁石。在確認不影響航行後，4月7日到達日本

2014年（第56次南極地區觀測航行）

2014年11月11日，第56位觀察員東京晴海碼頭登上「白瀨號」，於2015年1月12日在昭和基地靠岸， 1月27日從昭和基地出發，4月1日抵達橫須賀基地

2015年（第57次南極地區觀測航行）

2015年11月16日從橫須賀剛出發，觀測隊乘機前往弗里曼特爾與「白瀨號」匯合。2016年2月下旬駛離昭和基地。在回國途中，就出觸礁的澳大利亞觀測船隊員，移送至凱西基地。

2016年（第58次南極地區觀測航行）

2016年11月11日，離開東京晴海碼頭後，我於11月27日進入了弗里曼特爾港。 12月28日在昭和基地停靠。 2017年2月15日從昭和基地返航。三月二十日，我們抵達悉尼。 4月10日，抵達晴海碼頭。

2017年（第59次南極地區觀測航行）

2017年11月12日，離開了東京晴海碼頭。計劃於11月27日進入弗里曼特爾港，12月2日離開港口航向昭和基地。為其運送約1000噸貨物，再帶回基地運送約400噸垃圾，並將於2018年4月回國。

以上就是四代四艘日本南極觀測船（破冰船）的簡要故事，歷經60餘年的發展，從最初有點趕鴨子上架般的宗谷號，到現在設施先進，使用綜合電推的二代白瀨號，我們的近鄰在以紮實穩定的腳步進行著破冰船的建設，在極地進行著各種考察活動，收穫了豐富的經驗和翔實的觀測數據。