雙積分政策的五大影響：國產品牌最後的遮羞布要沒了？

車東西 文 | 曉寒 Origin

9月28日，工信部、財政部等五部委正式公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，標誌著牽動全球眾多汽車公司神經的「雙積分」政策終於在我國敲定。

從此以後，中國境內的車企想要生產並銷售汽（柴）油車，就必須要生產一定數量的新能源車。

我國政府對新能源汽車產業的重視有目共睹，但在推出了包括現金補貼在內的一系列扶持政策後，新能源汽車產業的發展速度與成熟度仍然不夠理想，市面上實惠好用的電動車不足，合資品牌與豪華品牌仍未推出電動汽車，甚至還出現了嚴重的騙補事件。

在這種背景下，「雙積分制」直接「強制要求」車企生產新能源車，將會把通用、豐田、大眾、賓士、寶馬等一系列合資與豪華品牌逼入新能源戰場，在豐富了消費者選擇的同時，也會給原本想要倚靠新能源彎道超車的國產品牌和新造車公司帶來巨大壓力！

一、導語：雙積分政策是什麼？

雙積分制即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的簡稱，可以簡單理解為用油耗和新能源車數量兩個維度來給車企計算分數。（本文最後一部分附雙積分政策的詳細說明）

在油耗方面，車企生產的車型油耗如果低於目標值，就是正積分（還要乘以銷量），反之為負。最後核算時，車企需要把不同車型的正負積分加起來，如果還是正的，就沒事，如果是負的，就要想辦法把它變正。

這一點對於傳統車企來說問題不大，基本都能搞定，但是新能源車方面就是個大麻煩了。

新能源車積分與車企燃油車的銷量有關，例如2019年，某車企燃油車銷量為100萬台，乘以當年的標準10%，那麼車企就有10萬的負積分。

車企需要生產相應的新能源車來抵消，計算方法為車型乘以數量。或者向其他車廠購買新能源車積分。

需要說明的是，新能源車包括了純電動車、插電混動以及燃料電池三種類型，但是從分數係數上來看，純電動車係數最高，燃料電池車其次，插電混動最低。

如果用一句話來形容雙積分的話，那就是說車企每賣出去一定數量的燃油車，就必須生產一定數量的新能源車（當然，也可以花錢消災）。

二、雙積分政策產生的影響

在車東西看來，雙積分政策2019年開始實行後會對我國的汽車產業產生下列幾種影響。

1、新能源汽車的產量會進一步提升

在充電樁等基礎設施還不夠完善，電池性能仍有待提升的今天，燃油車仍然是絕大多數購車者的首選，因而國內的新能源車市場非常之小。後來隨著北京等一線城市的車牌資源開始向著新能源車傾斜（即新能源號牌比較好得到），新能源車的市場開始興起。

（在北京購買汽車需要搖號）

但是靠一兩個城市政策撐起來的市場，總體規模仍然很小，中汽協的數據顯示，2016年全國新能源車總產量為51.7萬輛，總銷量50.7萬輛。這與2016年整個汽車市場超過2800萬輛的規模相去甚遠。

而隨著雙積分政策的推行，車廠生產銷售一定數量燃油車，就必須生產一定量的新能源車，整個市場上新能源車的總產量會有較大提升。

2、消費者可選擇的車型會更加豐富

目前，積極從事新能源汽車，尤其是純電動汽車生產的廠家多為國產品牌。他們在燃油車領域處於劣勢，在國家的補貼和一線城市比較好獲得新能源牌照的政策支持下，被迫轉向了「強敵」較少的新能源車領域。

但是對於在燃油車市場活得比較好，尤其是合資品牌與豪華品牌的車廠來說，他們開發生產新能源車，尤其是純電動車型的積極性並不強，很多幾乎就是做做樣子，象徵性地推出幾款混動車型罷了。

所以目前在國內的新能源市場上，你如果想買一台新能源車，尤其是純電動車，會發現市場上的車型很極端：一端是國產品牌的售價在幾萬十幾萬的車型，另一邊就是售價大幾十萬動輒百萬的特斯拉了。

（國內售價60萬起特斯拉Model S）

而雙積分政策推行後，通用、豐田、寶馬這類中高檔品牌就會被迫研發新能源車，從而給消費者提供更多的車型與品牌選擇。

3、促進國內新能源汽車市場的成熟

目前國產品牌的新能源汽車，尤其是純電動汽車，幾乎都是根據現有燃油車改進而來，其體驗與特斯拉這類專門針對電力驅動設計的電動汽車相比仍有不小差距。

蔚來汽車董事長李斌更是直言許多國產電動汽車都是垃圾，在他看來，這些品牌造的汽油車本來就品質一般，更何況在此基礎上改來的電動汽車了。

（李斌在接受採訪時對現有的電動汽車毫不客氣）

雙積分政策推行後，豐田、大眾、通用、寶馬等成品牌也必須加入新能源車戰局中來，這些成熟汽車公司間的激烈競爭，會產生更多物美價廉的產品，就跟燃油車的邏輯一樣。

而隨著這些大廠的入局，配套的電池、電機、電控、充電樁等關聯產業也會蓬勃發展，進而促進整個新能源汽車產業的成熟。

4、推動汽車智能化、共享化、網聯化的發展

對於電動汽車來說，由於其電子化程度高，適合通過編程進行控制，因而也與非常天然能與智能化、和網聯化綁定。傳統燃油汽車是以機械結構為主，想要用電信號控制機械機構，需要先在機械結構旁邊安裝一個電機，然後用電機來控制機械，有點多此一舉的意思。

因而隨著新能源汽車銷量的提升，越來越多的電動汽車將向著智能網聯汽車的方向發展。

智能汽車既然方便控制，因而也適合進行共享。例如給其他人一個數字鑰匙，他到車旁邊通過藍牙即可解鎖車門，然後不用鑰匙也能啟動車輛開走。

5、將會改變汽車行業的格局

經過百年的發展，現代燃油車產業的格局一定，來自不同國家的各個汽車派系都有各自的特點與市場，勢力格局已經確定。

但在新能源汽車產業興起以後，汽車公司之間的競爭從發動機，底盤懸掛等機械性能轉到了電力、智能、網聯方面，在這方面，各家都是剛起步，因而未來還會產生諸多變數。

放在我國來說，雙積分政策也會對國內汽車行業的格局產生影響，一方面，雙積分政策會帶動新能源汽車的銷量，推動產業成熟，對大家都是好事。

但是另一方面，雙積分政策也將賓士、寶馬、大眾、通用、豐田等汽車圈的成熟企業逼進了新能源車的戰場，他們在傳統機械機構、供應鏈和生產品質管理方面的豐富經驗在新能源汽車時代仍然是重要的競爭優勢，因而對於國內寄希望於新能源車的自主品牌和新造車公司來說，強敵已經來了，例如寶馬就在法蘭克福車展上提出了電氣化的口號。

（寶馬在法蘭克福車展上就提出了電氣化的口號）

三、雙積分政策面世的三大原因

雙積分政策既然對汽車產業的發展如此重要，那麼它誕生的背景是怎樣的呢？

從工信部的解讀來看，該政策的出台主要有三大原因，推動我國汽車產業的轉型升級、促進環境保護，以及改善我國的能源結構。

對大家來說，推動汽車產業轉型和環境保護這兩大原因聽得比較多，但是第三個原因能源結構目前說的卻比較少些。

工信部公布的數據顯示，截至2016年底，我國燃油汽車保有量達到1.94億輛，車輛消耗的汽油和柴油佔據到全國汽油柴油消耗的70%以上。

汽油和柴油是通過石油冶煉而來的，國土資源部網站發布的數據顯示，2013年我國探明的石油總儲量約為206億噸，但是在現階段能夠開採的卻並不多。為了節約自有儲量，我國的石油嚴重依賴進口，相關數據顯示，我國2016年共進口石油3.8億噸。

與此同時，隨著每年仍有2800萬輛燃油汽車被賣出去，我國對汽柴油，以及背後石油的需求仍在迅速增長。

另一方面，國家統計年鑒顯示，我國在2012年每年就要消耗將近5億噸石油，可見我國的能源安全幾乎都攥在了別國手裡。

回想70年代，由於政治問題，中東產油國減少石油供應，直接在美國及西方發達國家搞出一次石油危機。而在90年代與21世紀初，美國發起的兩次海灣戰爭也都有保護自家石油安全的因素在裡面。

所以設想一下我國一旦與別國發生衝突（例如最近的越南事件），被掐斷石油供應，整個國家的交通體系幾乎就要癱瘓。所以使用電能來替換化石燃料作為汽車的動力來說，還具有國家政治與國家安全層面的意義。

當然，目前還是和平年代，發展新能源汽車的意義還包括我國汽車工業的轉型升級與環保問題。

首先，經過幾十年的發展，我國已經成了全球第一大汽車市場，但是大部分汽車都是由合資企業生產並賣出去的，自主品牌在傳統燃油車方面的技術突破還是不足，銷量與市場佔有率更是無法與大型車企集團相提並論。

去年國內自主品牌銷量第一的長安汽車賣出了100萬輛汽車，但是大眾、豐田等公司在全球都是1000萬台以上。

這裡面最重要的問題就是我們始終解決不了高性能發動機與變速箱這兩個核心部件的研發與製造問題，而當電動汽車的大潮來襲，發動機和變速箱被動力電池和電動機取代，我國的汽車產業與國際機頭們的產局被拉的很近，從而有了實現彎道超車的機會。

其次，雖然現在的內燃機技術有了長足進步，單一車輛對二氧化碳、二氧化硫等有害氣體的排放已經降到了較低的程度，但是由於全球汽車總量巨大，累加起來的排放問題就仍然得考慮在內，所以對於政策制定者來說，仍得考慮使用電動汽車來替代燃油汽車。

（火電廠是國內空氣污染的罪魁禍首）

不過需要指出的是，電動汽車本身雖然沒有排放，但是發電本身會有排放。對我國這種70%以上的電力來自煤電，發電造成的空氣污染是華北地區霧霾罪魁禍首的國家來說，想要推動汽車產業的轉型來改善環境問題，改善電力的來源也是一個需要考慮的重要問題。

四、雙積分政策的詳細說明

1、燃油車積分

對於燃油車積分，車企有一項「平均油耗目標值」，需要根據《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB 27999–2014)中的數值標準，結合汽車生產、進口數量算出具體車企的平均油耗目標值，再乘以不同年份的「寬限比例」（2016-2020年分別為1.34、1.28、1.20、1.10、1倍），即為車企的「油耗達標線」。（燃油車積分的具體計算方法由《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB 27999–2014)給出，讀者可在網上查閱。）

車企燃油車最終的實際平均油耗若低於它，則差額記正積分；高於它則記負積分。最後總積分額由車企生產/進口燃油車數量乘以該積分值得出。

舉個例子，假設某車企在2018年生產100萬輛燃油車，其平均油耗目標值為6L/100km，但實際平均油耗量為8L/100km，則其最終燃油車積分總額計算為：（6X1.2-8）X10^6=-800000，即負積分80萬。

燃油車的負積分在年度結算時需要結清，抵扣方法有四種：

1）使用該車企此前結轉的燃油車正積分抵扣。（燃油車正積分可在三年內結轉，即以80%-90%的比例向下一年「繼承」）

2）由關聯企業向該車企轉讓燃油車正積分抵扣。

3）使用自家新能源汽車正積分抵扣（新能源汽車正積分與燃油車負積分抵扣是1：1的比例）。

4）從別家買新能源汽車正積分抵扣。

在抵扣方法中需要關注的一點是，燃油車的正積分是無法交易的，如果一家車企的燃油車負積分不能通過集團內部的騰挪轉化予以消化，那麼最終的希望只能指向新能源汽車積分。反正最終的指向就是要讓車企造新能源車。

2、新能源汽車積分

而對於新能源汽車積分，傳統車企對新能源車的需求將相當迫切——車企每年傳統燃油車產量/進口車輛的10%（2019年指標）、12%（2020年指標），是其新能源汽車積分需要達到的目標值。換句話說，從2019年開始，傳統車企天生就背負了其燃油車銷量10%的新能源汽車負積分。

再舉個例子，某車企在2019年生產/進口了100萬輛燃油車，則在這一年該車企就自帶了高達10萬的新能源汽車負積分，需要生產新能源汽車或購買新能源汽車積分來抹平。

與燃油車負積分結算不同的是，新能源汽車負積分如果不通過生產新能源車來填補，那麼只能通過購買新能源車正積分的方式來填平，恕不接受燃油車正積分來「補償」。這意味著，在雙積分制約束下，傳統車企如果不生產新能源汽車，那麼將油耗降得再低也沒有作用。

在這樣的政策規定下，新能源汽車積分交易註定將成為一門大生意。

但新能源汽車積分的施行也不意味著生產新能源車的企業就穩賺不賠。為了杜絕某些車企製造大量「劣質新能源車」來獲取積分倒賣牟利，新能源汽車積分的計算規定中，對純電動車的電耗、續航里程，對插電式混合動力車的純電續航里程、燃油消耗占動力消耗比例，對燃料電池汽車的功率都作了要求。不滿足條件的新能源汽車，其新能源汽車積分計算時將受到0.5倍的倍乘懲罰，並且所得的新能源汽車積分將不準用於交易——想用垃圾電動車來騙積分賣，那麼就直接不準造垃圾的企業賣分。這一點，也是從新能源車騙補中總結的教訓。

新能源汽車積分的計算方法已出台，基本計算方法如下（最終結果還需乘上車輛數以及特定條件下的倍率浮動）。

由新能源車型的積分計算方法來看，雙積分政策也定下了調子，優先鼓勵發展純電動車，其單台車續航里程越高則積分越高，並且有最高1.2倍的倍數獎勵；其次是燃料電池車，其單台車燃料電池功率越高則積分越高，但沒有1.2倍的倍乘獎勵。這兩類車型的積分上限都為5分。而插電式混合動力車積分固定為2分。

3、雙積分制何時實施？

讓車企們長舒一口氣的是，儘管文件的生效時間是從明年2018年開始，原本將在2018年就落地的雙積分制中的新能源汽車積分比例要求，延期至2019年再開始實施。其中2019年的比例為10%，2020年比例為12%。值得注意的是，雖然延後了一年執行，但起點要求也變高了（原定要求車企在2018年新能源汽車積分比例達到8%）。因此車企們雖然多了一年緩衝時間，但既定的標準其實未被降低。2021年之後的比例，會在日後公布。

另外，實際上新能源汽車積分的寬限時間比一年更長——第二十八條規定「乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。」也就是說，只要車企有本事在2020年一年之中把兩年的任務都完成，那在頭一年步子緩一些也行。

該政策針對的目標也抓大放小，對於年生產/進口量不足三萬輛的車企，不設立新能源積分比例要求。對於年生產/進口輛不足2000輛的車企，燃油車積分的達標要求也有所降低。

不過新能源汽車積分雖然是在2019年開始結算，但燃油車積分已經開始計算了，如果未達標，燃油車負積分是原封不動地往第二年累加的。也就是說，在新能源車積分還沒開始累積的時候，燃油車負積分已經開始「挖坑」了。

4、「負積分」的後果

雙積分制施行後，佔市場大頭的傳統車企需要同時應付兩項積分的考驗，任一一個不滿足，都將影響到車企的生產銷售。

如果車企在年度結算時未能將燃油車負積分或新能源車負積分填平，則後果有兩個，簡單一點說就是限產或禁售：

1）企業需主動調整生產計劃，減少燃油車生產量（或降低油耗）、增加新能源車產量，在第二年勻出更多正積分補償上一年的負積分；

2）任一負積分沒歸零之前，車企生產的未滿足油耗目標值的燃油車將無法上市。