飛行員在駕駛艙就是喝茶看報？你怕是想簡單了。

先要說一個小新聞，今年的3月底，特斯拉Model X闖禍了。

　　特斯拉Model X的這起車禍發生在3月23日，當時車主Walter Huang駕駛Model X行駛在加州山景城附近的101高速公路上，但車輛撞向了高速公路的護欄並起火，車主Walter Huang不久後去世。——騰訊新聞

在3月23日上午9點27分的這起碰撞事故發生前，Autopilot將自適應巡航的跟車距離設置成了最小值。碰撞發生前，駕駛員的雙手被檢測到有6秒鐘時間脫離了方向盤，車輛曾通過數次視覺和聽覺警報提醒駕駛員。 而駕駛員有大約5秒鐘的時間和150米的距離採取措施，但車輛日誌顯示駕駛員沒有採取任何行動。——騰訊新聞

這起交通事故造成了不小的波瀾，主要的焦點在於，自動駕駛的模式是否真的靠得住。

發展至今，輔助自動駕駛系統從L0開始到L5分成了6個級別，如下圖

而在研發過程中，工程師們遇到的最大的問題則出現在了L2-L3這級別上，尤其是L2，為什麼呢？因為……監控者是渺小的人類啊……

在所有的道路交通的因素裡面，最大的問題不是車輛的自動駕駛邏輯問題，而是人的問題。谷歌在測試L2的時候就發現了一個很神奇的問題：幾乎所有的測試者（谷歌員工）在長期使用L2級別的輔助自動駕駛之後，都不同程度的出現了注意力根本沒辦法集中的問題，他們要麼低頭看手機，要麼就直接睡著，這也就是為什麼谷歌后來乾脆放棄了L2級別的自動駕駛開發，轉而直接去搞更高級別的自動駕駛技術。因為，既然要做自動駕駛，就乾脆不要讓人來參與重要決策好了（反正你也在玩兒手機或者睡覺），因為人是最不可控的因素。

那話就說回來了，使用自動駕駛最多的交通工具，不就是飛機么？我們看看下面這張圖

飛機正在壓左坡度轉彎，明顯能看到這不是圖片裡面兩個渺小的人類在操縱，而是飛機的自動駕駛在管理，看上去兩個人也就只是痴痴獃獃的在看風景而已……恩……真好看……

實際上呢，是在監控面前的幾塊小小的儀錶，我們來看看這些儀錶上有啥東西。

這是一塊飛機上的PFD（Primary flight display）按照數字逐一解釋一下

1. 推力方式
2. 爬升方式
3. 目標爬升高度
4. 導航方式
5. 自動駕駛1接通
6. 飛行指引儀1+2接通
7. 自動油門接通
8. 橫線是現在速度，枚紅色指示是目標速度
9. 飛機的俯仰角度
10. 飛機的坡度
11. 目標高度
12. 現在高度
13. 上升率
14. 航向
15. 標準氣壓

如果你足夠細心的話，你就會發現左側的機長PFD和右側的副駕駛PFD的指示速度完全不一樣，因為這張圖是一張空速不可靠故障的演示圖。

而飛行員，在空中則必須隨時監控這種小小的細節。

而這僅僅是其中的一塊儀錶而已。

按照數字繼續展開一下，你還必須要了解的是

1. 推力方式的種類和特點
2. 爬升方式的種類和特點以及什麼時候使用什麼方式更合理
3. 隨時監控選擇目標高度是否預位（預位以藍色字元顯示）
4. 導航的各種方式（Nav為自動導航，Heading為航向，Track為航跡）中間的區別
5. 自動駕駛現用的監控，使用的限制
6. 飛行指引，這個好像沒啥，我水平不夠，展不開
7. 自動油門的方式，人工油門的使用，α floor的觸發
8. 速度與能量高度的管理與轉換，限制速度的記憶項目，包括了剛剛說到的空速不可靠的處置等等
9. 飛機的幾個法則下的迎角保護
10. 飛機在幾個法則下的坡度保護特點
11. 隨時監控的目標高度以及SOP喊話
12. 在國內飛需要了解米制換算
13. 飛機上升率的舒適程度考量，安全裕度考量
14. 沒啥展開
15. 氣壓標準的轉換

水平不夠，歡迎各位大神指正。

當然再重複一遍，這僅僅是一塊儀錶而已。

所以，當你看著飛行員一副出神入定的盯著儀錶發獃的樣子在發獃的時候，其實他們的心裡一直在監控這些亂七八糟的東西，並且整理出一個安全運行的思路。

如果按照上面的新聞所寫的內容，我們其實可以說，飛行員是在一個L2水平的駕駛環境里一直盯著飛機看。然而和谷歌工程師們可以玩兒手機或者打盹的情況不同，坐在車裡僅僅需要監控外界環境就已經讓人心力交瘁倍感無聊的想睡覺了，飛行員則需要更專註的去處理這些所有的信息，並且加以處理。

你說累不累？

還別說還要聽著無線電順帶算算其他飛機的位置了。

ATC：「機長，醒醒，起來建設民航強國啊」

機長：「ZZZZZZZZZZ……」

還不讓人喝口熱茶了么？

看報紙？看報紙是不可能看報紙的，至少不可能兩個人同時看報紙。生意又不會做，就是飛航班才能維持得了生活著樣子。進駕駛艙感覺像回家一樣，我一進駕駛艙，大年三十晚上都不回去，就平時休息36個小時，我就回家去看看這樣子。在駕駛艙裡面的感覺，比家裡感覺好多了。駕駛艙裡面個個都是人才，說話又好聽，我超喜歡在裡面的。