我國城市通勤鐵路之我見

更新下寫這文最初的初衷。某年貴廣還有貴陽站始發動車的時候我就在想，貴陽到貴陽北花那麼大力氣修的聯絡線（構成了黔靈山公園西面的天際線），結果也沒幾班車，是不是太浪費了一點。後來更慘，一班也沒，白瞎了那麼高的橋。貴陽站到貴陽北站的公交也不是那麼友好，不少人信了貴陽公交的邪坐過站（包括我），為啥國鐵就不能參與市內通勤客流？

本文只是一些個人感想，經驗淺薄，歡迎拍磚。本文所稱城市通勤鐵路主要包含地鐵、國鐵城際線等，可能會涉及一些道路混用型路面電車。註：本文當中提到的超級反面例子，帝都13號線必然榜上有名。為啥對13號線怨念那麼大？因為在那條線旁邊呆過好幾年，好賴也是某道口地球修理學校出來的。

歷史

我國城市通勤鐵路最早可以回溯到撫順電鐵。鬼子以他們自己的DC1500V標準建成了我國第一個電氣化路網，除了城市通勤路網以外，撫順礦山鐵道同樣採用電氣化鐵路。鬼子參照撫順路網的運營經驗，完善了其本土通勤鐵路網的建設運營。

解放以後，我國城市人口尚未形成規模，且習慣機關工礦大包大攬，通勤需求不大，但是長途客貨運需求缺口一直很大。因此國內鐵路建設主要以長距離聯通各地中心城市為主，至1980年，以單線鐵路為主的主幹路網基本建設完成。

鐵道部的缺位

由於鐵道部在即將到達1980年代時總算將國內以單線為主的主幹鐵路網建設完成，而基本無暇顧及城市鐵路網路的深耕，甚至80年代也沒有再開建長線，所以最開始修的北京地鐵是由北京市牽頭，地鐵列車也只是由長春客車廠研發，DK1至6全是全動車。鐵道部唯一能拿得出手的只是YZ25及YZ30兩款豎條靠窗座的大載客量客車（倒是拿XL UZ也能湊合），而原有的環城牆地面鐵路因為過於影響北京的城市交通而黯然退場，留下京包和望東兩條盲腸線，望東線一樣命短，在修建13號線的時候退場。京包現在盲腸線也沒了，但是還會像灰太狼一樣，一定會回來的。

在當時，鐵道部忙於運輸各類大宗商品以及長途客流，一票難求的情況逐年加重，雖然還是在開行各種各站停普客，但是每天每條線上進一對，且各車站基本都在荒郊野外，服務範圍僅限車站周邊鄉村，完全無法滿足需求。若那個時候鐵道部介入城市通勤客流運輸，存在幾個主要表現在缺錢產生的困難：

一、鐵道部沒有足夠的車輛運營。普客的棚代客甚至延續到90年代中期，作家王蒙還一篇意識流小說《春之聲》全程吐槽海歸擠悶罐這種悲催的場面，估計是擠悶罐車擠出癔症了。

上到列車上的時候，他有點垂頭喪氣。在二十世紀八十年代的第一個春節即將來臨之時，正在夢寐以求地渴望實現四個現代化的人們，卻還要坐瓦特和史蒂文森時代的悶罐子車!事實如此。事實就象宇宙，就象地球，華山和黃河，水和土，氫和氧，鈦和鈾。既不象想像那樣溫柔，也不象想像那麼冷酷。不是么，悶罐子車裡坐滿了人，而且還在一個兩個，十個二十個地往人與人的縫隙，分子與分子，原子與原子的空隙之中嵌進。奇蹟般地難以思議，已經坐滿了人的車廂里又增加了那麼多人。沒有人叫苦。 ——《春之聲》--王蒙

二、鐵道部根本就沒開始研發AC25kV的電力動車組，內燃動車組也遙遙無期。而我估計當時的鐵道部官員私下對各車輛廠的看法，也許會和後來跨越引進CRH之前看到南北車各廠的情況，做出同樣的吐槽：我國的車輛廠還只是手工作坊。80年代中期的機車荒還促成了外購422台ND5機車的大單，不得不說彼時的美帝真特么是世界工廠，那麼多機車變戲法一樣就造好了。

三、鐵道部並沒有精力去圍繞城市建設通勤路網，甚至還暫停了跨區域長線鐵路的建設，西南鐵路最接近國境線的居然只是貴昆-黔桂-湘桂一系列單線，昆明去南寧從地圖上看走昆河鐵路出境到越南晃悠一圈再從鎮南關入境還近一些。人流物流因為線路能力不足，長期梗阻的情況很難改變。

綜合來看，當時即使拿普通機輛模式跑城市通勤也非常乏力，雖然慘如東風型內燃單機的牽引動力肯定夠，但是換向時必然切割正線，不利於長途客車及貨車的正常通行。雙機硬湊二動N拖通勤列車的問題在於機車數量成問題，機務段肯定非常不願一趟市內通勤車還掛倆車頭，過於影響機車周轉。而採用機輛模式產生的營業虧損也必然很大，同時算上新建路網的投資無從而來，因此鐵道部失去了介入城市通勤鐵路網建設運營的興趣，以及最佳時機。鐵道部給各城市唯一的地鐵硬性標準是軌距必須是准軌，其實這都談不上硬性標準，各城市知道地鐵列車運輸還得靠鐵路，也就是用架空單軌搞路網的重慶不服。其他標準如限界、供電制式、操縱方式等細節問題從未定下成套的技術標準。也就是說，鐵道部對地方修建地鐵幾乎毫無話語權，有時候話語權甚至是負數。

由於自1980至今，國鐵給人的印象是線路從來沒幹凈過，一過車飛翔走石雜訊震天，因此買房建房的時候自然躲開鐵路周圍地區，雖然其實住習慣了也不當回事。而那個時間點的新線也自然避開居民區，一定程度上也增加了鐵路通勤的難度。

因為各種各樣的原因，在那個城市通勤需求缺口開始顯現時間點上，公路系統已經相對完善。相比於投資巨大的城市通勤鐵路，直接購買公交車投資少見效快，自然成了大多數城市的首選。當然對於各一線特大城市只靠公交車是不夠的，自然也在慢慢完善地鐵路網。只是這種完善主要以當地政府牽頭，導致各地各自為戰的情況經常發生，甚至一個城市內多個標準並行的情況也不少見。

以帝都13號線為例，進場資金是鬼子的ODA低息貸款，鬼子對此一直念念不忘。原計劃以歸屬鐵道部的既有西直門-清華園-清河-黃土店-望京-東直門鐵路為基礎，擴大既有線的通行能力。但是北京市府與鐵道部就路權及車站歸屬利用問題一直掰扯不清，鐵道部既不願學JR東日本經營山手線，而讓京局經營管理該線，又不願在西直門火車站停靠這條線的列車，商量的最終結果就是鐵道部不參與此項目，北京市府在既有鐵路的外側修建B型限界的城市鐵路，鐵道部讓出已經雞肋的望東線。在鐵道部拆除該段路軌的時候，天知道哪個馬大哈忘了有台小北京機車還在東直門站，現在那台車還停在東直門吃灰。

現狀

現在就一些我感興趣的方面詳細分析下現有城市通勤軌道系統存在的問題。我國的市郊線基本都是直接甩給地鐵公司建設運營，市郊地面/高架，進入市區下地，出市區再地面/高架，某種程度上將國外常見的城市地鐵線和市郊地麵線合二為一。總體來說最大的困難是錢。一文錢難死英雄漢，古人誠不我欺也。

車輛編組限界及供電制式問題：參照鬼子各鐵道公司的運營情況來看，寬2.8米x高4米的B型限界不算小，DC750/1500V也不算問題，甚至比AC25kV有優勢，至少省下了那個倒霉催的分相無電區。然而車輛長度卻只是6節，因為首都常用6B限界，導致大多數省會城市還是參照北京地鐵只搞6B限界，人流爆炸時無法快速運輸。另外，第三軌對車輛速度多有拖累（雖然省錢），至少北京地鐵也只能限速80，連八通跟13倆幾乎全地面/高架線都只能用第三軌，跑到67司機就動力歸零，列車自然滑行。到2008年13號線才終於全面6節化，之前只是4節車，可以說很坑了。由於某些線路人流爆炸，現有車輛無法快速大量運載乘客，也堪稱一景。這要放到國外，早就8節甚至10節長編組車輛了。

車輛折返問題：由於考慮後期延長線路之類的問題，我國地鐵普遍習慣站後折返，基本上我知道的唯一站前折返的車站僅有13號線西直門站，鬼片一樣的蘋果園，和13號東直門站都還是站後折返。西直門站考慮到折返問題特意弄成兩個側式站台夾一個島式站台，使得上下行正線兩側均有站台供乘客乘降。而國外如JR東西日本之類很會城市通勤的鐵路公司，則一般一個島式站台就能站前折返，進站停車乘降旅客，待後車進入旁邊股道讓出區間後開出，效率比國內地鐵還要高。

換乘問題：慘絕人寰的換乘也是讓人絕望的一點。由於建設時基本沒有預留，等到後續線路建設時地下限制太多，各種埋線埋管有時候找不到對應業主，修築的時候只能盡量繞開。同時高峰時期客流爆炸，為了給換乘旅客不至於在換乘站擠死，國內乾脆玩長路換乘，跟著人流走去吧。同台換乘基本不現實，大型人流聚集的地方，如火車站等地換乘也是醉人。

13號線各換乘站基本都可以作為反面案例，由於規劃建設時只能算一條急就章的線路，而基本全程地面/高架化。其實這也不算問題，地面到地下是要走一大截。然而背靠國鐵的條件下與國鐵的清華園站、黃土店站是可以用極短的步行距離進行換乘，但似乎從未做到過。當然黃土店火車站本身就沒國鐵客車停靠，但是京包單線間的清華園站每天也還是有那麼幾對車，包括後來的S2大白豬也不老少車在清華園停靠。清華園搞快速換乘理論上並不是不可行，因為清華園新2台的後面就是13號線，只要順著13號線圍牆外側搞一條步行通道，下車走個200多米就能走到13號線知春路站，反正京包盲腸線是單線，停左停右無所謂的。然而直到京包盲腸線停運改造，仍未可能見到國外非常普遍的快速換乘通道。清河更慘了，只有一個上地站挨著清河火車站，而那段也沒了。黃土店現在倒是作為大白豬的臨時起點站，但是離遊客感興趣的主城區真的太遠了，國鐵跟順天府也明白黃土店只能是臨時站。唯一有點欣慰的是13號線早高峰是北向南，而去八達嶺的遊客流是南向北，同樣自八達嶺返回的客流跟晚高峰客流方向相反，這幾波人流基本沒有交叉，要不13號線死的更難看。

還拿首都舉例：北京站是個異常迷的站，站前廣場的地鐵出站口離火車站出站口最近，兩波人流在車站廣場東面對沖，下火車想上地鐵就只能斜穿整個廣場，或者爬上叫賣假髮票的天橋過街去坐。北京西站一天客流那麼大，在建成後十幾年內基本全靠北廣場的公交車疏解。西站北廣場最好坐的公交車是過路車，而不是始發車。而最近的1號線軍博站在1.4公里外，又不適合攜帶大量行李的乘客上下車，簡直坑爹典範。當然隨著西站下面預留的地鐵站啟用，這種尷尬局面就很少了。北京北就不說了，西直門迷宮名聲在外，出站之後最近的公交居然是375跟原來是375支線的438始發車。而這倆是往北開的，但是原來的路線是要先右轉往西去，在北展前面掉頭往東再返回西直門立交橋，但是也只能右轉往南，在車公庄立交掉頭才開始正式往北。新北京南還好，我個人還是很喜歡北京南那種超大面積的候車室整個架在股道上面的設計，地鐵也安排在地下N層。北京東一個只是拿來會讓的小站，開了也沒人知道。魔都的換乘倒還好，滬站出站口有通道直通地地鐵售票廳。

車輛問題：由於各城市各自為戰，引入的車輛製造商各不相同，唯一的好處是基本不整列進口國外車輛，而是在國內建設組裝廠。這些花樣繁多的製造商由於沒有拿到用戶提供的統一標準，使得各車型之間操縱方式各不相同，其差異甚至比汽車的操縱方式還大，額外增加了司乘人員重新學習各型列車操縱方式的時間成本。

線路建設及拓展問題：由於各城市市內多為地下線，基本沒有少拓展為四線的空間，車站也無法修建越行線。國外的大於等於四線化的地麵線路多為在20世紀前半葉汽車全面普及前完成建設（甚至開通時即為四線），用各種如毛細血管一般的鐵路完成了最後一公里的客運服務，等到汽車鋪開之後基本只需對鐵路網做減法，必要時才需要做加法。反觀國內，剛解放的時候汽車已經不是啥稀罕玩意兒，本來的可以運行叮叮車的地面路軌多半因公路替代鐵路完成最後一公里運客而荒廢，其他省會及以下的城市道路也從泥土路變成硬化路直接跑汽車，也沒有多餘閑錢搞最便宜最簡單的路面軌道交通，錯過了城市人少而易於建設的時期。等到80年代城市人口暴漲之後再想路面跑列車就比較困難，也只能用公交車運輸。沒支撐過十幾年到2000年之後私家車爆炸式增長，各省會及稍大的地級市基本在高峰時段全城熱堵，為此不少城市拆掉環島（RIP貴陽市中心的標誌性環島噴fen水池），拓寬道路，城區攤大餅，越攤越大，越大越堵，才開始要搞軌道交通疏解通勤出行需求，介入時機有點晚了。

對於城市快速通勤鐵路最好的選擇是四線化，快慢線各自分線運行互不干擾，低一檔也要搞車站正側線共四線，站站停進側線停住等大站快車跨站。然而大多數城市的地鐵網路均未布置會讓站，快慢車也只是空談。反例甚至能找到魔都3 4號線寶山路到宜山路的共線段，兩邊互相卡脖子。截止目前，筆者仍未見到國內出現一個系統內4線以上並行的情況，國鐵客貨線分線不算在內。

城際通勤鐵路：這塊基本上算空白吧，如果把各種中心城市到衛星城的高速通勤客運專線算在內的話。但是在我看來高速城際通勤鐵路根本就是一種扯淡。如貴開城際這種典型的鐵總承辦市郊線，用CRH2跑就算了，CRH6畢竟少。有些線路如貴開城際每天才4對，中間4 5個站一天辦理3到4次旅客乘降，說出去讓JR知道了要把中國同行笑話死。個人認為正確做法，城際通勤鐵路接進長途火車站跟長途車不出站換乘，市郊線開站站樂，如有必要就四線，快線大站快車，慢線站站樂互不干擾。最高速120即可，省得站距近了司機剛把速度提起來就又得制動，還被乘客投訴司機在開過山車。

市內路面輕軌：這玩意在國外挺流行，還是從20世紀初就流行的。鐵軌直接鋪在馬路上，來車了有專有路權，沒車的時候汽車可以借道，比路權專用的各種鐵路強不少，但是人流、車流一多點就要抓瞎，還不如搞地鐵。這種適合幾十萬人口中小城市，但是國內這些不上不下的城市沒有資格搞這些，現在國內在搞路面輕軌的城市幺蛾子也不少，比如帝都那個跑路的電車，出事了還特么掛各實驗的牌子哄鬼。另外就是各種高大上技術用的太多拉高了建設成本，讓人很無語。

國外成功案例：50萬人口的漢諾威，其路面輕軌已經成網。市郊起點站在路面，順著城市道路進入市中心下地，市中心幾條線路的換乘站安排在地下，出城了再跑到地面跟道路混行。平心而論，這種方式不算差，但是嘛，人口跟私家車一多還是會抓瞎。