無人車致命車禍視頻曝光：Uber技術失敗的實錘，一場本可避免的災難
岳排槐 發自 凹非寺
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坦佩市警察局長幫Uber「開脫」得太早了。
前幾天，全球首次無人車導致行人死亡的悲劇發生後，事發地坦佩市的警察局長Sylvia Moir曾對《舊金山紀事報》表示：這場車禍無論是不是人類駕駛，都是不可避免的，這可能不是Uber的錯。
「I suspect preliminarily it appears that the Uber would likely not be at fault in this accident」
現在，這場車禍的視頻曝光了，上述辯解顯得無比蒼白。
現場視頻記錄顯示，被撞身亡的49歲女性並非突然從路邊的暗影中出現的「鬼探頭」。車禍發生前，她已經推著自行車緩慢橫穿了三條車道，當時正在往路邊走去。碰撞的一瞬間，她還一直在向前看。
以下的車禍視頻，可能會引起不適。
undefined_騰訊視頻
這段坦佩警方放出的視頻分為兩個部分。
前7秒是行車記錄儀拍下的車禍前幾秒鐘的畫面。從車燈照到行人的鞋子，到碰撞發生大概有2、3秒的時間。
後面一段視頻，是車內攝像頭的畫面。第二部分視頻顯示，坐在無人車駕駛座上的安全員，並沒有專心致志的看路、保持應有的警惕，整個駕駛過程中她總是時不時地低頭，有可能是在玩手機。
蹊蹺的災難
一切並非不可避免。
在研究了視頻之後，有十多年車禍等事故分析經驗的司法鑒定高級工程師Zachary Moore給出的結論是：一個正常的司機，在乾燥的瀝青路面上可以看到橫穿馬路的行人，並做出反應及時剎車。
他認為Uber無人車完全可以在受害者身前2.5米處停住。
而研究自動駕駛汽車的南卡萊羅納大學教授Bryant Smith在一封郵件中指出：Uber無人車的LiDAR（激光雷達）和雷達絕對應該能探測到行人，並且將其歸類為非固定物體。
Gartner公司分析師Mike Ramsey說只有兩種解釋：要麼是Uber無人車上的感測器失效，要麼是Uber的自動駕駛系統失效。
總之，Uber無人車沒有減速，也沒有轉彎，沒有一切可以避免甚至減輕傷害的舉措。這實在太蹊蹺了。
出事的Uber無人車，裝備齊全。
這輛基於沃爾沃XC90的無人車，安裝有攝像頭、雷達、激光雷達等多種先進感測器。這套系統可以提供車輛周圍360°的虛擬視圖。車上的激光雷達探測距離至少100米，而且夜晚比白天的工作效果更好。
價格昂貴的激光雷達，是無人車的關鍵部件。這個基於光學原理的設備，通過發出多條激光束，掃描並還原周圍的三維空間，其中就包括詳細的距離信息。
前不久，Google發布了一個視頻，講解展示了他們的無人車如何工作，如果你沒看過，可以感受一下。
undefined_騰訊視頻在這次車禍中，Uber無人車上的激光雷達為何失效，這是一個待解的謎。亞利桑那州立大學教授David King說，這是Uber自動駕駛技術災難性的失敗。
此外，這段視頻也讓大家對那些只靠攝像頭的自動駕駛解決方案，更加擔心了。這段解析度不高的視頻中，行人像是一下子突然出現在車前。這可能要怪攝像頭還不夠好。
美國的網友們看過這段視頻紛紛表示，在光線昏暗的情況下，攝像頭的「視力」通常差得要命，如果用肉眼觀察，也許能更早注意到行人橫穿。
但顯然，Uber車上的司機也沒好好看路。
雖然視頻不能解釋一切，但「強烈表明Uber的自動駕駛系統存在故障，並且Uber無人車上的安全員也沒有盡責」。
「Uber沒有對車內的安全司機有任何監控，」杜克大學教授Missy Cummings曾經做過的一次研究表明，負責監測自動駕駛系統的人會感到厭倦並且走神，這是個特別危險的問題。
目前美國國家運輸安全委員會也正在對此取證調查。
安全第三
Uber曾是自動駕駛領域最雄心勃勃的探索者之一。也是惹出最多麻煩的那個，沒有之一。
2016年10月，大部分無人車創業公司或是還沒出生，或是在默默組團隊搞研發，Uber已經在匹茲堡測試了一年多，並且成功引發媒體關註：一輛Uber測試車，逆行駛入單行道。
那年冬天，Uber開始在舊金山測試，又成功引起了加州交通管理局的注意。這家拒絕申請測試牌照的公司，上路第一天就有一輛測試車闖了紅燈，視頻風靡網路。
後來，Uber被趕出加州，隨後轉戰亞利桑那州。幾個月後，Uber測試車在2017年二三月份實現了二連撞。
2月底，Uber測試車在匹茲堡發生事故，3月，在亞利桑那州坦佩又撞了一次，車身側翻，附近兩輛人類駕駛的汽車捲入事故，所幸沒有人員傷亡。
彭博社還曾揭露了這些事故背後一件更令人不安的事：Uber收購來的創業公司Otto有言曰：「Safty third」，安全第三。
這句話被印成了明晃晃的橙色貼紙，在Otto舊金山總部流傳著。
可能有些玩笑意味，但Uber前自動駕駛負責人萊萬多夫斯基，也的確不怎麼看重安全。早在他還供職於Google的時候，就給拉里·佩奇寫過這樣一封郵件：
我們不需要剎車和轉向裝置，它們是冗餘的，也不需要超級汽車，我們需要好軟體。為了更快的開發出更好的軟體，我們應該儘快部署首批1000輛車。我們為什麼不這麼干？我不理解。團隊里有些人好像有點害怕不想這麼做……
在萊萬多夫斯基看來，Google的團隊「厭惡風險、缺乏緊迫感」，實在是太慢了。2016年，他因為「急著儘快將自動駕駛汽車商業化」，離職創立了Otto。從Otto成立到被Uber收購，總共花了兩個月。
萊萬最後的結局已經無需多說。
這個月初，量子位曾經在報道中提及：有內部人士透露，現任Uber CEO比前任卡蘭尼克更加明確的意識到，Google的無人車技術比Uber的更厲害。
未完待續
當初Uber無人車的路測地點轉移，就是因為亞利桑那州的政策更為寬鬆。這次致命事故發生後，亞利桑那州官員表態，沒有必要收緊對自動駕駛汽車測試工作的監管。
目前，有超過600輛自動駕駛汽車在亞利桑那州路測。
最後來看看國內的情況。
昨天，北京市交管局向百度發放了北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌。同時，北京市有關部門對自動駕駛車輛的測試要求做了進一步細化，上路前，無人車須封閉訓練5000公里以上，測試道路都選在五環外。
按照規定，只有達到了一定能力水平，通過了車輛安全技術檢驗才能夠上路測試。
通過專家的評估論證上路後，測試車輛要安裝監管設施並上傳數據。同時，對於測試駕駛員的應急處理能力也做了進一步要求，須通過不少於50小時的培訓和訓練；上路後，還應能夠隨時接管自動駕駛車輛。
據介紹，測試道路上均安裝了明顯的自動駕駛測試路段指示標誌，自動駕駛測試車輛上也統一張貼醒目的車身標識，便於公眾識別。
目前，北京市有關部門已組織建設了佔地200餘畝的海淀自動駕駛封閉測試場地。同時，在北京經濟技術開發區、順義區和海淀區確定了33條共計105公里的首批開放測試道路。
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