如何看待日韓動力電池的競爭？

最近風向轉了，《廣汽董事長曾慶洪：首發中國新能源汽車產業政策萬言書》裡面有很多有很多的論述：

問題

國內電池企業與產業與國際先進水平仍存在差距

由於研發積累、研發投入量、技術路線選擇等原因，國內電池企業的產品競爭力與國外電池企業仍存在差距。松下、三星、LG等國際一線電池企業的鋰電研發從上世紀九十年代就已起步，而國內電池企業基本是本世紀初開始。在研發投入上，LG化學、三星SDI、松下等企業2017年的研發投入分別為35億元、28億元、20億元，而國內最大的動力電池龍頭企業寧德時代同年研發費用僅約十多億，國內其他企業的研發費用差距更大。

在技術路線選擇上，國內電池企業曾經的技術路線是磷酸鐵鋰，雖然在安全性和壽命有優勢，但不能滿足新能源汽車越來越高的能量密度要求，正逐步轉向三元正極材料的鋰電池，而日韓等電池企業起步就是三元體系，在相關領域的積累更久。

基於以上原因，國內電池企業在設計、生產工藝控制等領域與國際先進水平仍存在差距，由此導致國企電池產品在一致性、自放電率等方面差強人意，使用體驗不及國外先進產品。差距的存在要求我們積極向國際先進企業學習。但由於政策限制等原因，當前因為種種原因，海外電池產品在國內市場使用受限；雖然松下、三星、LG等海外電池企業已在華合資設廠，但卻選擇國內實力較弱、無鋰電技術積累或者鋰電領域發展意願弱的企業無鋰電技術的企業或單位作為合資夥伴，不利於發揮國內行業的技術吸收和進步。

建議

適度放開產品競爭，支持國內外電池企業技術合作。一方面，建議讓國外優質動力電池供應商參與市場競爭，這樣既有利於提高電動汽車性價比，強化中國電動汽車影響力，也有利於倒逼國內企業在電池上加強研發投入，促進行業發展。另一方面，支持國內整車廠或電池企業與國外先進動力電池廠家建立合資企業或合作企業，促進國內汽車行業以及電池行業對國外先進電池技術的引進、消化與吸收。

新能源汽車和動力電池行業走到2018年，裡面有很多的故事。裡面牽涉了很多的風口，韓國電池當年來一波價格戰，當時的價格據稱以1.5元Wh的價格來鎖定了不少的車企，大有攻城掠地的情景，搶佔中國的主要大巴和乘用車客戶。

這個架勢多嚇人，家門口擺來大炮，分明要以大欺小，通過在韓國政府的支持和鼓勵下擴充的產能和投資，往國內使用價格戰來攻下市場。

韓國吸收、引進鋰電技術後，利用韓國財團優勢和國家力量支持，以三星、LG為代表，韓系鋰電快速擴規模、上產能、壓價格、搶市場，快速進入中國、歐洲、北美等市場。韓國財團的低價打法發揮了巨大的作用：三星與LG以國家級公司的體量向外擴張，以低價策略開拓海外市場，發動持久的價格戰，試圖用傾銷手段擊潰中國和日本競爭對手。 中韓企業的材料、製造成本基本相當，韓國企業在動力電池競爭中，採用虧損戰略清洗對手，爭奪和壟斷國際市場，再提價賺取長遠的高額利潤，這一招數的強大殺傷力，韓國人在液晶面板、計算機內存上已經得到成功應用。

備註：韓國人在內存上的戰略在2017年得到完全的實踐，內存價格瘋漲啊，虧小錢賺大錢

2015年10月，三星SDI和LG化學在西安和南京的工廠先後竣工，前者生產線涵蓋了汽車動力電池單元與模塊，年產動力電池數量足夠裝配4萬台新能源汽車，未來還將增加生產線，擴充產能；後者初期能滿足5萬輛新能源汽車的電池供給需求，爭取到2020年將生產規模擴至目前4倍以上，兩者明年都將實現量產。

往事如昨日

而如下圖的這個事情，觸及了底線，很多事情還是要服從大局的。這個事情就成了一個戰略的制衡手段。

然後出現三元電池不能進客車，然後出現電池行業白名單

然後「韓國三星和LG未進入汽車動力電池目錄「，先涼著吧。

連帶著日本的電池也要冷處理

這一凍就是2年，2016年和2017年都是中國電池的天下

GGII：2017年中國動力電池產量44.5GWh 產值725億元

備註：有友人談到CATL 2017年的電池產量已經達到了12Gwh，達到了全球第一，數據源實在比較多，裝機量應該考慮在10GWh，加上外面看到1月和2兩月的裝車量，這個12GWh是可信的。

時至今日，很多的問題已經不是電芯生產本身，而是礦產資源的問題

到2017年底，該來的還是來了。而2018年，冬奧會發生的故事，還是讓我們看到東亞還是可以好好處理的，劍拔弩張的事情雖然存在，但是生在這裡跑不掉，萬一Nuclear Weapon真是解決不好，這事情中韓朝三輸，這種局面就不是什麼電池、汽車的事情了，過日子安全是第一位的。

接下來韓國的電池呢？

如前所述，國內電池企業在設計、生產工藝控制等領域與國際先進水平仍存在差距，由此導致國企電池產品在一致性、自放電率等方面差強人意。從這個層面來看，很多事情也是可以談的，在一個很重要很正式的場合提出來，這個事情很微妙呢。

小結：很多事情看看就可以了。