一帶一路中國版全球化(15)：如何看待中國建設緬甸鐵路計劃失敗？│脫苦海

如何看待中國建設緬甸鐵路計劃失敗？

中南半島諸國當中，以緬甸丶寮國丶柬埔寨較為貧窮。沒有外來幫助，她們根本就無力發展基建，其中柬埔寨獲得來自中國和泰國的幫助；寮國興建鐵路本來是由泰國援助的，奈何資金遲遲未到位才落在中方手上。至於泰國，幾經波折最終都是決定自資興建。緬甸與中國在鐵路上的合作比泰國還要曲折離奇。

雖然緬甸經歷多年政治不穩和動亂，但英國殖民地時代留下來的鐵路還是不少的，全國鐵路網總長度5,844公里丶橋樑也有11,659座，車站有926個。只不過與鄰國並不相通，甚至連接曼谷和仰光的泰緬鐵路（又稱緬甸鐵路(Burma Railway)或死亡鐵路(Death Railway)）也大部份荒廢。順帶一提，該鐵路是日本在第二次世界大戰期間為了佔領緬甸修建，共有12,000名勞工和戰俘死亡。電影《桂河橋》就是以之為題。

緬甸鐵路網以舊都仰光為中心，向各個方向伸延，共有六條路線，包括北部的奈比多丶曼德勒丶瑞波丶密支那，中部的東枝丶卡老，南部的毛淡棉丶椰市，共有六條路線：

• 仰光環狀線
• 仰光－曼德勒鐵路
• 仰光－毛淡棉鐵路
• 仰光－蒲甘鐵路
• 仰光－紅蘭鐵路
• 仰光－披耶鐵路

緬甸政府希望鐵路能與鄰國接軌，但進程均未見理想：

• 2010年和2011年，兩條標準軌距1,435mm的和中國和泰國的國際鐵路線建設中，起點是南部德林達依省首府土瓦
• 2010年，印度政府計劃建設一條由曼尼普爾邦經緬甸到越南的鐵路
• 規劃興建由海港城市皎漂往中國雲南省昆明的「昆明－皎漂鐵路」(Kyaukpyu Kunming Railway)

中緬鐵路項目醞釀已久，公開資料顯示，自1997年開始，中方就積極主動推進，先後組織技術和商務團隊，在緬甸和國內開展了大量工作。早在2006年就有媒體報道中緬鐵路中國段馬上要開工。2011年4月27日中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道部鐵路公司就建設緬甸境內木姐－皎漂鐵路項目在緬甸首都內比都簽署諒解備忘錄。2011年5月27日，中緬雙方在北京人民大會堂簽署《關於緬甸木姐-皎漂鐵路運輸系統項目諒解備忘錄補充協議》。

根據備忘錄，中方以建設－經營－移交(BOT)方式投資建設，工程建設須在簽署之日起3年內啟動，經過5年半左右的建設期後完工通車，工程原計劃投資200億美元，中方擁有50年運營權。原本於2014年動工興建，可是備忘錄3年期限已到，卻在2014年7月緬甸鐵道運輸部對外宣稱，中緬鐵路工程仍未進入啟動階段，因緬甸政府與中國簽署的備忘錄（MOU）已到規定期限，且對於該項目計劃中方也未提出任何續簽要求，加之緬甸部分國民丶社會組織與一些政黨不同意此項目，因此決定將不實施該項目，「中方沒有續談，緬甸鐵道部也無實施計劃」。

中日在緬甸角力

巧合的是，就在中國構建泛亞鐵路藍圖之際，日本也同時到緬甸展開外交活動。2013年，剛剛上台的日本安倍內閣副首相麻生太郎的首次海外之行，就是對東南亞國家緬甸進行出訪。麻生表示，日本將放棄緬甸拖欠的5,000億日元債務中的約3,000億，其餘的2,000億則將通過日本的銀行以融資形式解決。

到2014年3月日本政府宣布：無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設施。當時正在訪問緬甸的日本外務大臣岸田文雄稱，緬甸是連接東盟各國和南亞地區，有著戰略性位置的國家。有分析認為，在緬甸取消中國的鐵路修建計劃背後，很可能是日本在暗中作梗。

之後，緬甸陸續批出不同的鐵路的合約，以下是部份新聞的標題，筆者整理之後會再放詳情：

2015年1月：緬甸要求日本考察探討在仰光行駛鐵路機動車（輕軌LRT）的可行性

2015年2月：日本公司贈送價值3500萬美元鐵軌用於仰曼鐵路

2015年5月：仰光環城鐵路運輸 將行駛日本生產的空調車廂

2016年12月：緬甸仰光-曼德勒鐵路升級改造項目將在日本公開招標

簡單的說，緬甸和日本已經達成了某些協議，因此而不再需要中國的幫助。

中國在境內修路

另一方面，中國繼續建設由雲南西部通往緬甸的鐵路，包括三個路段，分別為經成昆鐵路昆明至廣通段丶廣大鐵路（廣通—大理）丶大瑞鐵路（大理—瑞麗），全長669公里。昆明至廣通段為已有鐵路，現升級改建為160公里（預留200公里）的國家Ⅰ級電氣化複線鐵路。新建的國家二級單線鐵路廣大鐵路已經運營。新建的大瑞鐵路大理至保山段即將通車，保山至瑞麗段已於2014年6月開建。全線建成通車後，大理到瑞麗的行車時間將由現在的7個小時縮短到2個多小時，昆明到瑞麗只需要6個半小時。

當中尤以接近緬甸邊境的一段工程至為複雜，其中長達34.5公里的高黎貢山隧道是亞洲最長山嶺鐵路隧道和世界第7長隧道，於2015年12月1日開工，計劃竣工日期為2022年5月31日，合同總造價36.28億元，增建的Ⅱ線工程將在2025年11月30日竣工。

另外，怒江四線特大橋，全長1024.2米，江面到橋面的高度為211米，大橋主跨採用跨度達490米的鋼桁拱梁，是目前世界上跨度最大的鋼桁梁鐵路拱橋。橋面鋪設四條鐵路線和車站，寬度達24.9米，屬國內同類型鐵路橋樑之最，已於2016年1月24日全面開工，2017年3月9日全面進入主橋拼裝的關鍵階段。

國際之間的外交關係，沒有那麽多恩怨情仇，說到底鐵路未建成，中緬之間的貿易仍然在大幅增長，受惠最大的當是緬甸，可是大家有沒有想過受惠第二大的是誰呢？還不是中國。

另外，中老鐵路已經是板上釘釘的事情，中泰鐵路亦都將會動工，最受惠的仍然是泰國和寮國，但中國的利益因應地緣的關係，一樣不會飛上天上。而泛亞鐵路終於有了中段的開通，至於與越南的合作，已經變為大家只改善現有的鐵路設施來代替新建鐵路，雖然是米軌，也張張就就用著吧！最終各方的利益都得以實踐，何樂而不為。

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