澳洲汽車產業終結之後 | 深度思考

04-26

製造業，因為其對社會基礎設施的高度依賴，被認為是社會綜合指數的晴雨表。對於澳大利亞而言，汽車產業代表了其製造業中最中堅的力量，其發展史和消亡史，在某種程度上可以視為澳洲製造業的興衰縮影。

2017年10月20日，星期五，通用汽車霍頓在阿德萊德的Elizabeth生產線正式關閉。這是一個值得記住的日子，因為霍頓澳洲工廠的關閉，加之2016年福特和豐田的關閉，意味著「澳洲制」造汽車正式成為歷史。不用花費太長的時間，澳洲將會發現，失去一個帶來5萬就業的產業意味著什麼。而我們只需要拭目以待。

這篇文章，回顧一下澳洲汽車行業的興衰，分析一下其終結的原因，再思考一下其終結對於我們，對於澳大利亞會帶來什麼影響，最後再反思一下製造業缺失的澳洲，是不是天堂。

1. 澳洲汽車產業簡史

在歷史上，由於地緣因素的影響，澳大利亞人有強烈的意願和需求自己生產汽車。澳洲的汽車生產歷史最早可以追溯到1896年，距今已經有121年的歷史了。早期的澳大利亞政府創建了一個無邊界的市場環境，並通過關稅保護促進了澳洲本土的小型製造業的成長。

澳洲的第一家大型汽車製造廠是1925年由澳大利亞福特汽車有限公司在Victoria的Geelong開設的。

澳洲生產的第一輛汽車Ford Model T (圖片來源維基百科）

1931年，澳洲本土公司霍頓被通用汽車收購。霍頓為通用汽車生產配件並提供組裝服務。 1948年通用霍頓開始在澳洲自主設計和生產汽車，不過其在汽車行業的歷史可以追溯到1908年——當霍頓從傳統的馬具生產商轉型為提供汽車裝飾維修服務的時候。

首相Ben Chifley 在霍頓廠房參觀澳洲第一輛自主生產的汽車（圖片來源Herald Sun）

豐田汽車在澳洲的歷史比福特和霍頓要晚一點。豐田汽車澳洲成立於1958年，但直到1963年才開始正式組裝和生產汽車。至此，澳大利亞的三大汽車廠的格局正式形成。

澳洲豐田在1963年組裝的第一台卡羅拉（圖片來源MOMENTcar）

至此，澳大利亞的三大汽車廠的格局正式形成。

澳大利亞以生產大排量的汽車聞名於世。在早期關稅和政策的保護下，澳大利亞汽車行業很大程度上避開了外來的競爭，很快就迎來了黃金髮展時期。20世紀70年代是澳大利亞汽車行業的巔峰，澳洲的汽車生產商們一年可以生產47.5萬量汽車（1974），總產量在全世界排在第十。

除了三大汽車廠之外，其他在澳洲活躍過的汽車製造商還包括，

Australian Motor Industries （1958-1987）
British Leyland （1950-1975）
Chrysler Australia （1951-1981）
Mitsubishi Motors Australia（1980-2008）*
Nissan Australia（1966- 1992）*
Renault Australia （1966-1981）
Rootes Australia (1946-1965，與Chrysler合併於1965)
Volkswagen Australia （1957-1976）

*尼桑和三菱曾經是僅次於三大汽車廠的重要汽車製造商，分別於1992和2008年停止生產，並直接造成了1800人和930人失業。尼桑和三菱都僅在澳洲保留了進口、銷售和售後服務部門。

可惜花無百日紅，隨著80年代巴頓計劃（Button Plan，全稱Moto Industry Development Plan）的實施，澳洲與越來越多的貿易夥伴簽訂低關稅或者零關稅的自由貿易協定，以及亞洲低成本汽車製造業後來居上的強勢崛起，澳洲的汽車產業受到了越來越強的海內外挑戰，進而引發了從70年代後半期開始的關閉潮。三大汽車廠變成了澳洲汽車製造業碩果僅存的最後榮光，但這點榮光，也隨著時間慢慢消逝，直至終結。

巴頓計劃
巴頓計劃是1985年「汽車行業發展計劃」的非正式名稱。澳大利亞政府希望通過該計劃精簡澳洲汽車行業，並通過降低關稅保護，簽署雙邊自由貿易協定增強澳洲汽車產業的國際競爭力。時任工業和貿易部部長約翰·巴頓（John Button）計劃將澳洲的13款車的生產線精簡為6條，以達到整合資源實現經濟規模最大化的目的。
在計劃啟動之前，澳洲的汽車行業被高達57.5%的關稅所保護。巴頓計劃打算讓澳洲的汽車行業逐步暴露在更大範圍的國際競爭中去。
巴頓計劃的早期是成功的。受益於該計劃，汽車行業搖身一變成為了全澳洲10大出口行業之一，製造業出口行業第一，占整個製造業出口的10.7%。就汽車行業自身來說，其出口占產量的比例從1991年的10%增長到2007年的42%。
然而，巴頓計劃雖然實現了資源整合併在達成了中短期的出口目標，但是出口的表現依然不及預期。強勢的澳元，貿易國的非關稅壁壘（例如泰國對大排量車收取高額的註冊費等）讓澳洲汽車行業的出口每況愈下。與此同時，基於巴頓計劃的低關稅，讓大量的低成本進口車湧入澳洲市場，讓澳洲汽車行業同時在國內市場和海外市場陷入困境。

進入21世紀，澳洲汽車製造業有著比上個世紀70年代更先進的技術，更強的產能，同時也有著更高的人工支出。2016年澳洲汽車總產量僅有16.1萬量，勉強超過了70年代最高產量的1/3，僅排在世界第32位。成本的大幅上升，銷量的嚴重下滑，讓汽車製造商們難以為繼。

2013年，三大汽車廠分別宣布，將於2016年和2017年停止所有在澳大利亞境內的汽車生產。2017年10月20日，最後一台霍頓V8 Commodore走下生產線，同時宣告了澳大利亞汽車產業的終結，以及澳大利亞自主汽車品牌的最後榮光的熄滅。

澳洲自主品牌霍頓的生產的最後一輛汽車，生產線的工人們在拍照留念。（圖片來源news.com.au)

2. 澳洲汽車行業之死

「
每一個（澳洲的）汽車製造商都歸咎高成本，高競爭，碎片化的國內市場和日益變化的消費者偏好為他們選擇不在澳大利亞繼續生產汽車的原因。
」

2.1. 高成本

高成本很大程度上是由於澳洲人引以為傲的高工資造成的。這是有著悠久歷史的，有澳洲特色的「優良傳統」。

早在19世紀20年代的澳大利亞，還是個地廣人稀的殖民地（好像現在也沒有好到哪裡去）。人民缺少穩定的收入，政府的低稅率政策，金礦的發現以及大不列顛慷慨的投資，等等多重因素，一步步推高了澳洲的工資水平。

在聯邦政府成立以後，高工資更是在自由派改革者和工會的保護下變成了政府逆鱗，人民的心頭好。澳大利亞同時還是政府發放養老金和福利金的「先行者」。這些高工資和高福利，毫無疑問地都只能羊毛出在羊身上，由生產者承擔，比如說製造業。在成本這個問題上，澳大利亞永遠都沒有辦法和他的那些輕負擔的競爭者相比。

2012年三大汽車行業宣布關閉前10國的汽車行業平均薪資水平，澳洲的工資水平較其主要的亞洲競爭對手，甚至美國都要為高。（圖片來源Production commision）

泰國是亞太地區最重要的汽車出口國之一。泰國的最低時薪只有不到$2每小時。汽車組裝工人的工資略高於平均水平，為大約$6／每小時，或者$12,500／年。在澳洲做同樣工作的藍領工人的平均工資是$69,000／年。霍頓澳大利亞的執行董事Mike Devereux表示，在澳洲生產一輛汽車平均要比其他國家多$3750。

另一方面，澳洲的行業工，作為世界上最強勢的工會之一，即使澳洲的工資水平已經是世界第一，福利也是世界前茅，他們還是在不斷的向企業主和政府要求提高工資和改善工作條件。他們為推高汽車行業，乃至所有行業的，生產成本，都立下了不可磨滅的功勞。

2.2 高競爭

對於汽車行業來說，澳大利亞是世界上最開放和最有競爭的市場之一。

從外因來看，澳大利亞被諸多亞洲國家包圍著。亞太地區的國家從西方國家學習了先進的製造業技術，後來居上的同時還採取了以利得為主的對外貿易政策。從早期的日本，到現在的中國，都有這種特徵。這種利得傾向的政策，會通過控制貨幣匯率和壓制國內工資水平以增強自己國家商品在國際貿易中的競爭力。在這一點上，澳洲製造業，特別是汽車製造業可以說是完敗。

巴頓計劃的實施，是澳洲汽車產業陷入國內外雙重競爭漩渦的主要內因之一。該政策原本旨在通過雙邊低稅率或者零稅率關稅協定來提升澳洲汽車的出口量。然而，澳洲汽車產業的成本居高不下，出口時又受到新興發展中國家和日本在海外市場的圍追堵截，加之某些貿易國通過設置非關稅壁壘來保護本土產業，導致澳洲汽車行業每況愈下的出口量更是雪上加霜。

7國對進口汽車徵收的關稅對比：澳洲5%，對自由貿易協定國0%，印度100%，泰國對澳洲0%，但是對「大排量」車徵收高額的註冊費限制的澳洲車在泰國的市場（圖片來源acilallen.com.au）

澳洲的國內消費市場也沒有好到哪裡去。低進口關稅的結果就是進口車的瘋狂傾銷。澳洲市場上充滿了來自世界各地的各個品牌的汽車。其品牌之多，除了中國之外，就屬澳洲最多了，但中國和澳洲的市場規模自然是不可同日而語的。據統計，澳洲的市場上有多達350種不同類型共計67種汽車品牌在銷售，而美國僅有46種汽車品牌（2013），顯而易見的，美國的市場也比澳洲要大得多得多。因此澳洲汽車行業在本土市場競爭的激勵程度也是冠絕全球的。

5國1980-2011年汽車行業進出口和國內消費對比, 由圖可見澳洲相比其他汽車大國，在巴頓計劃啟動之後，變得越來越依賴於進口，國內消費和出口已經萎縮到了非常小的比例。（圖片來源smh.com.au)

如果說在巴頓計劃的神助攻下三大汽車廠還尚能為繼，那麼2005年，澳洲政府與泰國簽署的免稅自由貿易協定則是澳洲政府再次用洪荒之力給三大汽車廠的一記完美的神助攻。站在12年後的今天再來看這個協定簽署的影響，就非常有戲劇性了。

進口方面，澳大利亞從泰國購買了將近200萬量汽車（約為澳洲歷史汽車總產量的1/3），涵蓋的品牌有福特，霍頓，豐田（澳洲最後關門的三大汽車廠），本田，尼桑，三菱，馬自達等等。
而出口方面，澳大利亞輸出了不過100量汽車到泰國。對你沒看錯，就是100量，不是100萬量。澳洲汽車行業的國內外競爭力之勉強，受到的競爭之激烈，可見一斑。

2.3 碎片化的澳洲市場

澳大利亞的最顯著特點之一就是地廣人稀，有限的人口就集中在幾個沿海大城市裡，形成了小而分散的國內市場。

這又是一個歷史遺留問題：英國在殖民澳大利亞的早期，為了防範帝國的敵人入侵，將殖民地分散地建造在了澳大利亞四面八方的海岸線上。得益於這個政策，澳大利亞獨佔了一整塊大陸，擁有世界上第6大的國土面積；而代價則是人口的稀少（人口數量排名53，2017年6月）和極度分散的市場。2400萬的人口，不過是上海或者說台灣省的人口規模，卻分散在幾十個相隔甚遠的市場，這使得成規模的市場行為幾乎不可能成型。

澳大利亞50城市人口分布圖，2017 （圖片來源Mccrindle）

小市場最直接的影響就是製造業無法享受經濟規模帶來的好處，而且不得不嚴重依賴於進口國外低價的零件和人工來降低成本。這些進口活動又會進一步破壞整個澳洲汽車行業產業鏈上的活力。

市場規模對於製造業尤為重要。對於自動化生產和機器人應用需求越來越高的汽車行業更是如此。業內分析表示20萬的年產量是一個汽車工廠自動化擴建的最低要求。而澳洲的汽車產業離這個紅線還有相當的距離（三大汽車廠關閉前夕的2016年，澳洲所有汽車廠的產量之和也只有16.1萬輛）。

2.4 消費者的偏好變化

隨著大量進口車湧入，消費者的選擇越來越多，他們的個性化需求也在不斷擴張，結果就是，澳洲消費者對車的偏好越來越多元化。

2000年左右的時候，霍頓的Commodore還能以10萬輛的銷量領先市場，但過去幾年裡，銷售常勝冠軍馬自達3和卡羅拉以區區4萬輛就佔領了銷售第一的寶座。去年的銷售冠軍豐田Hilux的銷量也差不多就是這個數量。

2016年澳洲本地銷售前5名，(數據來源behindethebehindethewheel.com.au)

「
除了賣超高價格，有著超高利潤的法拉利或者蘭博基尼，世界沒有任何一家汽車廠可以依靠如此小的體量生存。
」

大量的進口車給了澳洲消費者太多的選擇，以至於本地汽車製造商的生產必須要碎片化生產，才能略微縮小於與被進口車寵壞了的消費者的需求之間的鴻溝，但這需要進一步增加生產成本，毫無疑問，這是澳洲汽車行業所不能承受的。偏好的分散導致需求的分散，因此本土的製造商們，無論是總體產能，還是單一車型的產量都無法到達盈利的最低要求。國內地域和消費者偏好雙重分散的市場，使得依賴澳洲國內市場生存變得越來越不切實際。但是如前所述，澳洲汽車產業在出口方面同樣缺乏競爭力。

不僅如此，消費者品味的迅速變化令國內的市場競爭愈發激烈。小排量，實用經濟性的汽車更多的取代了傳統的澳產大排量車的份額。轎車在很長的時間裡都是澳洲市場上最大的一塊蛋糕，但最近的幾年轎車的市場份額迅速被多功能車型搶佔，比如SUV和皮卡類型的家用車。

當賓士宣布將在2018年加入皮卡大家庭的時候，你就應該明白這個市場的碎片化和慘厲程度了。如果是10年前，賓士皮卡？你大概想都不敢想吧。又有多少人可以想到賓士悄悄佔據了中型車銷量第二的寶座了——僅僅排在凱美瑞之後。

賓士2018皮卡概念圖（圖片來源網路）

2.5 政府的態度

上述的幾點原因很清楚的展現出了澳洲汽車行業經歷的困境和應對的無力。各個汽車廠逐漸退出這個分散又缺乏政策保護，還競爭殘酷的市場也就是順理成章的事情了。

然而，除了上述製造商提到的4點因素，政府的對汽車行業的態度也是至關重要的。但是近來澳洲政府的態度很明確：我們歡迎汽車製造商來開廠，但是我們不出錢（Tony Abbott，澳洲前首相）。

Tony Abbott，大概是澳洲民眾公認的最蠢的總理之一。（圖片來源網路）

由上述諸多原因可見，持續的政府扶持對於澳洲汽車產業的可持續發展可謂是至關重要的。但是澳洲政府的態度很明確，毫無疑問，澳洲政府自己算了一筆賬，覺得繼續投資在汽車行業是不划算的，這也就不奇怪他們漠視汽車行業的死去了。縱觀全世界範圍，各個國家和地區對於他們的汽車產業的支持是普遍的，而政策支持與否，對於汽車製造商是否投資也是有著決定性作用的。難道其他的國家都算不清楚這本賬嗎？

將時間撥回到上個世紀60年代的時候，澳洲經濟的增長陷入了停滯狀態，政府對此感到憂心忡忡。那是一個充滿了社會變革和衝突，拒絕接受價值觀的時代。人們厭惡秩序，討厭製造業的工作，嚮往白領生活。工會也在推波助瀾地玩弄手中政治和罷工兩件大殺器，磨刀霍霍地向政府和企業提出各種無理要求。泛濫的貿易保護主義滋生了大量的高成本低效率的公司，而過度的依賴國際投資則將重多的策略行業的控制權拱手相讓。

為了改變這種情況，澳洲政府決定勵精圖治，發奮圖強地——挖礦。挖煤、裝船，然後換成滿載而歸的財富，賺錢如此的容易還要什麼製造業呢？為了進一步促進出口導向型的經濟增長，政府開始簽署各種以減少雙邊貿易關稅為主要目的自由貿易協定。當這些協定在預期之外野蠻生長的時候，就出現了前面滑稽的一幕，澳洲利亞政府一面舉國歡慶的迎接經濟的高速增長，一面對著製造業的GDP從50年代的29%降到2016年的6.05%視若無睹，至於在製造業中不過區區29%比例的汽車製造業那就更是不足為道了。

另一方面，面對日益激烈的國內和國際市場競爭，澳洲的汽車製造業節節敗退，但他們並不想輕易的將自己投注了將近一個世紀的心血付之東流。汽車行業向澳洲政府提出，由政府每年注資$3億澳幣，補貼汽車行業第一梯隊的120家製造商和供應商。作為回報，汽車製造商在保證繼續運營的基礎上，對汽車行業追加3倍的投資。

毫無疑問，汽車行業的要求折戟沉沙了，不然今天博士說的就應該是另外一個故事。大家不要以為每年$3億很多。看看政府投在在軍艦和潛艇上的預算吧:

30年$900億，也就是每年$30億，產出是9艘護衛艦，12艘巡邏艇，還有12艘潛艇以及一些「好看的」就業數據。但無論你採用誰的估計數據，算上供應商，就業人數大致也就在7000到15000左右。

是選擇$3億每年養活5萬人，還是$30億養活1.5萬人，政府明顯數學學的還不錯。另一個數據是，澳洲政府每年擼來的豪車稅高達$5億澳幣，只要其中的60%就可以挽救這個行業，但政府卻選擇一毛不拔，不禁令人扼腕嘆息。

這樣對比來看，汽車行業的要求是不是不那麼貪婪了？用之於政府投資在造船業十分之一的納稅人的錢，提供至少3倍的工作機會，還可以提高全澳各州就業率。而且，對比過去的10年，汽車行業的要求還少了$2億澳幣／年。汽車行業的要求應難道真的就不值得考慮嗎？

不幸的是，2013年換屆之後，政府大幅削減了對製造業的政府支出，並完全停止了對汽車行業的支持，從而敲響了澳洲汽車業的喪鐘。無怪乎三大汽車廠紛紛在2013年宣布計劃關閉其在澳洲的生產工廠。

「
It』s difficult to predict when it will die because it also depends on the supply base and as soon as you have a reduction in the scale of domestic manufacturing – let』s assume one of the three decides to exit Australia in terms of manufacturing – then you end up potentially with a sub-scale supplier infrastructure. Once that happens, I think it』s a domino effect.
——Jacques Nasser
Australian Financial Review 12 April 2013
前福特全球CEO Jacques Nasser在2013年接受Australia Financial Review的時候說到：很難預測（澳洲的汽車行業）什麼時候會死去，因為這還取決於供應的基礎。一旦國內製造業的規模開始縮減，你同時可能也終結了下層的供應商基礎。一旦這些開始了，我想這將會是一個多米諾骨牌效應。
」

3. 失去汽車產業意味著什麼？

在澳大利亞，很多人都認為本土的汽車行業是一個衰落的，依賴於納稅人的錢苟延殘喘的行業。然而，在更多的國家，包括美國在內的諸多發達國家，政府都在持續的對汽車行業進行投資，並鼓勵汽車製造商開設工廠，以期獲得經濟上的穩定保障。或許他們很清楚，一個汽車行業的影響不僅僅是數字上那一點點GDP。

沒有汽車產業的澳大利亞或許將成為一個完全不同的地方。製造業是人們生產，生活並為之打造社區文化的社會重要組成要素。汽車產業的離去對澳大利亞不僅僅意味著失業率的上升，還意味著文化的消逝，也許還有更多。

汽車行業的離去，對於澳洲的經濟，特別是對於生產汽車的城市，例如阿德萊德和墨爾本的衝擊，可能會超過我們的想像。而類似的事情在美國已經有先例可循。

50年代，當汽車行業高速發展的時候，底特律曾有186萬常住居民。今天，那裡的居民還不到70萬。城市破產，被各色遊民佔領，連警察也不願意去那裡巡邏。
汽車工人往往有著優渥的薪酬。美國的故事告訴我們，汽車行業為新移民提供了大量的就業機會和上升渠道。對美國汽車工廠和其他製造業關閉的研究表明，製造業的離去有深遠而負面的社會和經濟影響，因為很少有工人可以再找到這樣薪酬的工作。收入下降，失業率上升，關閉工廠帶來的負面影響將會長久的輻射到所有產業。

社會學家還表示，失去工作的工人，特別是婦女和弱勢群體，通常會因為社會和經濟地位的下降而遭受精神折磨。二期，工廠所在的社區也會在數年內面臨持續的高失業率和人口流失。
底特律的例子給美國各州上了生動一課。各州政府變得更加重視包括汽車行業在內的製造業，向製造業提供了大量的政策和經濟支持。海外公司的投資和政府的支持，保證了美國汽車行業的增長和就業穩定。而且大多數美國人也相信一個有活力的汽車製造業是不可缺失的。這與澳洲漠視汽車行業死去形成了鮮明對比。

衡量一個產業對於國家經濟的影響，可以簡單的通過Gross Value Add （GVA）或者就業人數來判斷，但是生產和就業數據並不能總是很好的衡量一個產業的重要性，尤其是像汽車產業這種可以輻射教育與培訓，研究和發展，還有諸多上下游供應鏈和產業鏈的行業。

研究表明，汽車行業有較高的影響乘數。不同的研究分析認為該乘數介於10到2.9之間。這意味著每$1投入汽車行業的資金將在周邊產業中產生$1.9到$9的價值。根據霍頓提供的數據顯示，政府每增加$1的資助，澳洲經濟體將受益多達$18。

依照三大汽車廠的承諾，他們將對每$1政府資助，追加$3的投資。也就是說政府花在汽車行業的每一澳幣都可能帶來高達$72的產值。我們已經知道澳洲政府拒絕了汽車產業要求每年$3億澳幣資助的要求，那麼澳洲政府也就同時選擇放棄了一個可能價值216億澳幣的投資機會。這就是經濟學上的機會成本。如果澳洲政府在其他地方的投資收益不能超過這個產值，那汽車行業就值得獲得這筆納稅人的錢。

那麼具體來看，汽車行業的關閉帶來的可能影響有哪些呢？特別的，對於關閉工廠所在的維省和南澳會有怎樣的衝擊呢？

海外投資的停止和撤離。所有在汽車產業和相關行業內的海外投資，可能會撤離澳洲經濟環境。數以十億計的直接海外投資將會轉投其他國家的汽車行業，這將在一段時間內持續的影響相關產業的就業，技術，培訓，科技交流和研發，並進而影響整個經濟體的GDP表現，而不是簡單的賬面損失的73億澳幣的GDP（2018年估計值）。

墨爾本和維省。相關研究表明，維省的汽車行業關閉將使墨爾本2018年當年的GDP下降1.4%，預期到2031年還不能恢復元氣。就業方面，將有3萬3千人失業，預期直到2027年才能恢復，但平均工資水平將永久的下降2%。總消費水平將下降1.9%，總投資下降3.1%，在研究周期的末期2031年也不能完全恢復。

墨爾本GDP，就業率和資本百分比變化趨勢預測（圖片來源Federal Chamber of Automotive Industries）

阿德萊德和南澳。研究表明，2018年，南澳的GDP將下降0.9%，失業人數增加6600人（預期2026年恢復，但平均工資降低），總消費水平下降1.3%，總投資下降2.3%，除了失業率，其他幾項關鍵數據在2031年都難以完全恢復。

阿德萊德GDP，就業率和資本百分比變化趨勢預測（圖片來源Federal Chamber of Automotive Industries）

澳大利亞全國範圍。研究表明，2018年全國GDP下降0.52%，失業率下降0.78%，總資產下降0.29%。預期前兩項指標在2023年可以恢復，而總資產在預期中直到2031年依然低於汽車行業關閉前的數據。消費和投資方面，總消費下降0.8%，或者$96億澳幣，預期2027年恢復前值；總投資下降0.6%，大約需要12年恢復。

澳大利亞GDP，就業率和資本百分比變化趨勢預測（圖片來源Federal Chamber of Automotive Industries）

研究還表明，汽車行業的離去將對專業、科學和技術服務行業（PSTS）產生重大衝擊。這是一個僱傭著超過一百萬人，或者說8.5%就業人口的超大行業。PSTS行業提供科學研究，建築設計，工程學，計算系統設計，法律，會計，廣告，市場研究，管理及其他諮詢服務，獸醫，和專業攝影等服務。該行業從業的科學家們主要從事的R&D活動。下圖為受到汽車行業關閉影響的10大PSTS行業的全職失業人數預測。

由行業關聯度預測，受到汽車行業關閉影響最大的10個行業的失業人口數（圖片來源Valadkhani and Smyth）

還有研究表明，汽車製造業為小的零件供應商的就業提供了技術，技能和員工輸出。從汽車行業輸出到相關行業的從業人口是相當可觀的。而汽車行業的離去將同時在PSTS行業中的上游產業和下游產業產生一個真空帶，進而嚴重的影響PSTS行業的發展。因此在汽車行業離去以後，PSTS行業將需要更多的投資，但是澳洲政府很默契的，在新的預算案中，不僅完全拋棄了汽車行業，還大幅削減了給PSTS行業的預算。雖然澳洲政府自詡為一個「快速創新的經濟體」，但是實際上科技密集型的產業，可能正在離澳洲而去。

4. 製造業缺失的澳洲，是不是天堂

羅振宇老師不久前在羅輯思維上說過一期節目，名字叫做《製造業晴雨表》。羅老師說，

「
製造業要和實實在在的實物資產打交道，所以它必然和周邊社會有更實在的聯繫，對社會有更深入、更強烈的依賴。社會方方面面的條件、環境因素，都會直接影響製造業企業。
比如，製造業企業對各種基礎設施的依賴性就很強。如果沒有可以充分保障物流的港口、高速公路、機場、鐵路，很多大型工業企業就不可能開辦。沒有平穩的電力、水資源供應，很多工廠也無法開工。甚至沒有足夠大的場地，或廢棄物排放空間，工廠都無法興建。
相對來說，服務業對社會基礎設施的依賴則要輕得多。落後國家裡照樣會有五星級酒店。塵土飛揚的劣質馬路旁邊，開個飯館，毫無問題。事實上，落後國家的識別標誌之一，就是在城市的一片破破爛爛之中，卻有非常高級豪華的消費場所。但是，在這些落後國家中，你很難看到先進漂亮的工廠。
」

博士竊以為，羅老師這期節目在很本質的層面解釋了製造業之於一個國家為什麼重要：因為製造業可以把社會的各個部門有機的串聯起來，成為社會的穩定器。而不是GDP和失業率這樣的表面數據。

製造業強大的國家，基礎設施更完善，軟體硬體配套和發展更健康，這些都需要政府有著強大的治理能力，強大的治理能力也就意味著整個經濟的全面發展也一定很好，這與製造業的強大就好像一個物體的兩個面，是相輔相成的。

相反的，那麼當一個國家的製造業開始衰退的時候，我們是不是就應該反過來思考，這個國家是不是哪裡出了問題，所以製造業才不行了？鋼鐵行業早幾年就已經基本退出了澳大利亞市場，現在是汽車行業，明天又是什麼呢？

汽車行業的問題，或多或少的，展現的是整個澳洲製造業的問題。當澳洲依靠賣煤賣鐵礦石，賣農產品加工產品，賣金融服務在支撐經濟發展的時候；當政府依靠大量舉債做基礎建設來穩定就業的時候（澳洲的債務收入比已經逼近90%，家庭債務達到可支配收入的189%， 2017年4月數據），澳洲的經濟真的可以不斷的書寫所謂的26年持續增長的神話嗎？

礦石和農副產品的持續輸出，勢必推高澳元的價格，這不僅會降低製造業的競爭力，還會影響整個出口導向的澳洲經濟的競爭力。說到出口，過去10年間澳洲的貿易赤字時間是遠大於盈餘時間的，似乎在表明嚴重依賴出口的礦業、農副產品加工業（製造業的一部分）和金融服務業難以稱得上是澳洲經濟的良藥。

澳大利亞10年貿易餘額（圖片來源Trading economics）

那麼，政府舉債大興土木的基礎建設和商業投資帶來的建築業和地產業的繁榮呢？如果政府的基礎建設本身是不盈利或者低盈利的，那麼這些債務最終只會轉嫁到澳洲的居民身上。我們已經可以看到政府在高築的債務壓力下，不斷增加苛捐雜稅、削減福利和多方面預算：包括科研和教育經費。我很難說這是一個好的趨勢。即使是極左凱恩斯的經濟學家也必須要承認高賦稅絕對不是刺激經濟的好辦法，而削減科研和教育經費更是個糟透了的主意。

至於建築和地產行業，經歷了前幾年的瘋狂，澳洲央行已經明顯開始關水龍頭，而澳洲最大的貿易關係國：中國在高築牆，廣積糧，在和亞歐大陸經濟體們玩摩登絲綢之路；美國在鼓勵美國製造，加息，縮表，減稅，可以說刀刀致命。你能想像當美國的公司稅從40%降低到15%，還不收增值稅的時候，分散在世界各地的資金會做出什麼舉動嗎？如果開發商和投資者，包括首次置業者都難以尋找到貸款，依靠建築和房地產來撐起整個澳洲經濟只是痴人說夢罷。

移民政策的縮緊，福利的削弱，對移民的日漸不友好政策，愈發漸高的稅率，以及國際地緣經濟政治的變化，澳大利亞全球最吸引的移民國家的光環正在褪去光彩。澳洲人民引以為傲高工資水平，也正在成為越來越大的經濟毒瘤。所以工會們，請消停一下，好好的去學習以下經濟學，政治經濟學也行。

我們需要正視這種變化：製造業的衰退，正如前福特全球CEO Jacques Nasser所說，也許只是多米諾骨牌的開始。

今天的話題就聊到這裡。博士從來都不是一個悲觀主義者，但卻從來不憚以最大的悲觀去思考事物的發展。畢竟，如果最壞的結果也不過如此，還有什麼是我們無法從容面對的呢？所謂天堂，不過是我們通過雙手創造的財富構建的信任社會，福利和政策什麼的，從來就不是我們的烏托邦。

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