人人都在搞的中歐班列，到底還有多少機會？

貫穿整個2017年的跨境物流行業熱詞除了「爆倉」之外，另一個就是「中歐班列」。

截止目前中歐班列已經開行突破了5000列。國內始發城市達到了32個，可以到達歐洲12個國家，32個城市。

越來越多的公司都開始在推廣中歐班列了。各個地方政府也在大力積極響應國家一帶一路的號召，爭先恐後加入到了中歐班列的開行城市之列。

「中歐班列」成為了眾人在搶的「香餑餑」，車皮一位難求。

1、「中歐班列」的市場空間有多大？

中歐班列從早期的渝新歐線路開始萌芽。貨源構成從大宗貿易貨物拓展到如今的跨境電商貨物。可以說是貨量一路飆升。

作為價格和時效介於空運和海運之間的一種服務。在如今國際貿易疲軟，外貿出口商家都想進一步降低物流成本的情況下，中歐班列的出現，確實迎合了一部分貨主的需求。

尤其是在後半年出口旺季，航空倉位以及海運倉位緊張的情況下，中歐班列將會成為市場運力的有效補充方式。

目前國家大力倡導一帶一路和互聯互通，中國在高鐵技術上處於國際領先優勢。隨著中國在中歐班列沿線國家加大基礎設施的投資力度，以後的中歐班列的時效估計還會有很大的提升空間。市場競爭力還會更加突出。

2、鐵路運力資源的特殊性與稀缺性

目前的中歐班列主要是各個地方政府部門牽頭，聯合鐵路、海關、大型國有運輸企業等聯合推動。貨物的攬收主要外包給市面上的許多貨代公司來完成。

鐵路部門在國內目前還承擔著許多政府的社會職能。在中國這樣一個人口大國,鐵路很多時候是一種國家戰略資源，每年的春運都是鐵老大作為主力軍。鐵路運力資源目前還沒有完全市場化。

目前的中歐班列由於回程貨源的不穩定性，基本上都是得依靠地方政府的大力補貼才可以玩得轉。班列承包以及運作公司的門檻和背景資質都要求比較高。

鐵路運力資源的稀缺性以及特殊性，直接關乎到市場後續發展的競爭格局。地方政府補貼的持續性以及補貼力度也直接關乎到市場的價格優勢。

3、中歐班列的持續健康發展

目前市面上的中歐班列，由於始發城市的不同，目的港清關口岸的不同，各地政府補貼力度的不同。在一定程度上導致目前市面上的價格比較混亂。

就好比是目前市面上做中國郵政類EMS以及小包產品的代理一樣。由於每個地方郵局出於完成業務指標的考量，都會一定的銷售策略。導致了同樣的服務，從不同的口岸、城市交貨，價格折扣差異較大。

如今的中歐班列的快速增長態勢，有點像兩三年前不少企業扎堆去保稅倉庫搞跨境進口清關那會兒。

兩三年前的保稅區倉庫還是寸土寸金，到了現在卻出現了許多的資源空置。 政策的持續性以及補貼的持續性直接關乎到這個業務模式可以走多遠。

是否具有穩定的回程貨源也至關重要。目前很多開行中歐班列的城市在內陸口岸城市居多。而中國的進口通關比較發達的口岸大部分還是集中在華東和華南。口岸通關便利性的區域差異也是一個問題。

鐵路散拼模式的貨源有效組織，通過不同區域和代理之間的共享機制，來最大限度提高運力資源的使用效率，提高利潤，也是需要行業去思考和實踐的。

當下的中歐班列依然還處在井噴式的增長階段。短線層面依然有不少局部的獲利空間，長線走勢還得看大的政策層面的推動以及鐵路資源市場化的改革進度。