那群歐洲人 已經磨好了殺死柴油車的刀

德國人Rudolf Diesel在1897年發明了第一台車載柴油發動機，在這兩百多年的時間裡，柴油發動機汽車依靠強大的低扭表現以及比汽油車更為理想的油耗，贏得了一眾忠實擁躉。但現在在它的發源地歐洲，一場變革正在沸沸揚揚的展開，憤怒的人們把柴油發動機抬上了刑場，並給它判下了死刑。

為什麼是柴油車？

首先，我們得知道為什麼遭殃的是柴油車，而為什麼同屬燃油一系汽油車尚能得以殘喘呢？

其實按照歐洲的用車習慣來說，他們更偏愛的是正柴油車。在歐洲，柴油受到政府的扶持，附加稅較少，這使得柴油單位價格甚至要比汽油低兩成左右，再加上柴油天生的低油耗屬性，讓柴油的經濟型大大領先於汽油。而且由於相對汽油車，柴油的自燃溫度低，無需點火系統，所以故障率更低。再加上更易於保養，以及同排量下更大的低速扭矩，這讓柴油車一直都是歐洲人的心頭好。

柴油車最初也正像我們大多數人想像的那樣，每次行動都會伴隨著一騎黑煙絕塵而去。但實際上由於歐洲柴油油品的優異，柴油車的CO、CO2等溫室氣體的排放要遠低於汽油車，而在歐洲執行歐V排放標準後，受爭議較大的硫化物排放也得到了扼制，柴油車的硫含量已經低於10ppm，再加上高超的尾氣處理系統，讓柴油車從環保性上領先了汽油車一個身位，這也是為什麼柴油車會得到歐洲政府的青睞和扶持。

但是與我們一樣，歐洲居民在近幾年中也飽受顆粒物之苦，PM2.5這個名詞同樣在歐洲眾國炸開了鍋。當把近幾年每年650萬人死於呼吸道疾病的數據擺在面前時，人們終於開始對霧霾重視起來，並最終發現柴油車的多環芳烴化合物（PAH，可致癌致畸）和懸浮顆粒物排放要遠遠高於汽油車型，再加上一部分早就看柴油不爽，對於柴油車的印象還停留在黑煙階段的極端環保主義者的抵制，柴油車被推上了風口浪尖。

面對指責，有些研究者表示空氣中的顆粒物更多的來自於輪胎制動時與地面摩擦後磨損所產生的粉塵，並且在實驗室中得到了論證。當然輪胎製造廠商不會甘於髒水被潑在自己身上，它們也在竭力撇清自己與污染物的關係。但無論如何，此時的輿論還沒有出現一邊倒的態勢。

在這個最敏感也是最糟糕的時刻，大眾非常「合時宜」的站了出來，用排放門事件親手給處於崩潰邊緣的柴油車身上壓下了最後一根稻草。超過千萬輛的大眾柴油車搭載了作弊的EA189 2.0TDI柴油發動機，這讓它們在常規運轉時污染物排放達到了檢測線數值的40倍，同時還順便牽扯出了包括保時捷、奧迪、菲亞特克萊斯勒等等一眾美、德系老牌汽車的排放暗門。在讓吃瓜群眾嘩然、環保主義者抓住把柄的同時，政府機構對於柴油車的態度也發生了翻天覆地的轉變。

殺伐決斷各有手段

排放門徹底打垮了柴油車，政府和圍觀群眾們似乎也突然意識到了為什麼自己身邊的環境總是不見改善。在今年墨西哥城兩年一屆的C40市長會議上，雅典、馬德里、墨西哥和巴黎四個國家首都市長們達成了一致協議，在2025年全面禁止柴油汽車在市區內的使用。同時倫敦也表示在2020年前會在市區中心劃定出一篇超低排放區域，並且這一區域的面積也會逐年擴張。而如果柴油車想要駛入其中，則需要繳納最低17.38歐元的起步價，而這一收費名目在之前才只有6歐元。

而在國家對柴油車的態度中，法國屬於明顯的激進派，在馬卡龍入駐愛麗舍宮後，一手提攜的法國環境部長Nicolas Hulot充分展示了一個激進環保主義者的態度，他表示法國將會立法，在2040年前徹底殺死所有法國的燃油車。是的，不僅是禁止新車上市，就連現有的燃油車都會加快淘汰效率，在2040年前完成徹底的淘汰。

英國也打算追隨法國的腳步，他們準備先對駛入某些污染嚴重地區的柴油車進行額外費用收取，如果環境狀況依然沒什麼改善，就會繼而把禁止柴油車列入議程。雖然看起來還有些許周旋的餘地，但實際上英國似乎已經認定了柴油車的污染性，他們也將會在2040年禁止柴油車的售賣和上路。而汽油車還有些許翻身的機會，因為在英國目前放出的信息中存留了一點文字遊戲，英國政府所謂的傳統燃油發動機汽車，並不包含那些油電混動汽車。也就是說，只要汽車搭載了任何形式的混合動力，英國政府都允許這款車型繼續銷售和上路。

挪威則屬於態度比較曖昧的國家，政府中的部分環保主義者建議在2025年前完成徹底的「去燃油化」，但挪威尚沒有對這一舉措有何明確的表態。不過對於挪威這樣一個沒有什麼汽車工業底蘊，並且旅遊業也非常發達的國家來說，拋棄燃油車似乎也並不是什麼難事。

受排放門衝擊最大的德國，卻並不急於給柴油車判死刑。雖然之前德國已經承諾要在2050年前實現碳平衡經濟，但德國高層認為只把碳排放的鍋甩給柴油車未免過於愚蠢，德國總理默克爾表示不會跟風歐洲其他國家的反柴油車風潮，也不會將柴油車妖魔化。德國環保部長Barbara Hendricks也表示將會竭盡全力避免柴油車禁令，因為只要嚴格遵守目前標準下的過濾措施，柴油車的碳排放甚至要遠低於汽油車。

不過斯圖加特並不受德國政府的控制，因為這座城市是目前德國可吸入粉塵和氮氧化物排放最多的城市，環境治理多年未見成效，所以他們對於自己的環境治理有著更高的許可權。斯圖加特最近通過了一項決意，從2018年1月1日起，將會禁止全部沒能達到歐VI排放標準的車輛進入市中心。而從標準限值來看，目前只有10%在售的柴油車型能夠達到標準。

對於德國這樣的汽車工業大國，凡是涉及到汽車問題，便會牽一髮而動全身，完全拋棄柴油這種論調只可能出現在街上飄舞的橫幅中。而其他歐洲眾國雖然看似激進，但真的能否實現還是尤未可知，畢竟誰能保證那些簽署協議的人，二十多年後還坐在現在的位子上呢？但面對眾國施壓，柴油車這次大概真的是要撐不住了。

刀俎之下 歐洲汽車廠商還要不要搶救？

首當其衝的自然是罪魁禍首大眾，排放門已經過去了將近兩年後的今天，大眾的爛攤子也都還沒收拾乾淨。雖然之前還信誓旦旦的表示自己並沒有想要終止柴油發動機的技術研發，但由於自身形象與公信度的下降，銷量暴跌的大眾最終還是在今年年初退出了美國柴油汽車市場。不過逃離東窗事發的美國市場後，大眾柴油汽車在歐洲各國政府的壓力下勢必也不會過得太好。

目前大眾還在為排放門忙的焦頭爛額，除了手上還有成堆的罰單和退單之外，為了洗白自己，大眾還要把絕大多數的精力都放在新能源汽車的研發之中。當然除了自己已經規劃完畢的電動汽車路線外，他們還要應對之前與美國環境保護署（EPA）達成的2019年前在美國推出三款零排放汽車的協議。而且為了防止大眾敷衍了事，協議中還提到這三款車型必須要在2025年前賣出35000輛才算合格。再加上要在加州創建一個綠色城市項目的承諾，大眾似乎已經沒有多餘的精力去處理燃油車方面的業務了。

在排放門事件中，大眾家族的保時捷也是橫躺一槍，首批被查驗出排放作弊的車型中，2015款柴油版Cayenne也赫然在列。不過還好這款車型的銷量並不算大，對保時捷沒有造成太多影響。而保時捷也不想留什麼後患，他們表示雖然在今後依然會提供內燃機汽車以及新能源車型，但柴油版車型已經進入了壽命倒計時，保時捷很有可能會在2020年徹底與柴油發動機告別。

在今年，柴油車的火焰又燒到了梅賽德斯身上，斯圖加特當地監察機構對戴姆勒位於德國的辦公室進行了搜查，理由同樣是懷疑他們有惡意操控梅賽德斯部分柴油車尾氣處理系統的嫌疑。本就是敏感時期的敏感話題，偏偏又出現在近幾年對顆粒物深惡痛絕的斯圖加特，戴姆勒可以說是一頭撞在了一塊鋼板上。不過之前面對美國的高壓政策，梅賽德斯已經有意完全放棄美國柴油車市場，隨著歐洲市場形勢的日漸嚴峻，正在向新能源市場發力的戴姆勒，距離放棄柴油車大概也不會太遠了。

不過至少德國給大眾、戴姆勒這樣的公司還留了一絲喘息的機會，而隔壁的英國已經幾乎確定要在2040年禁止銷售傳統燃油汽車的做法，徹底惹怒了阿斯頓馬丁和邁凱倫這樣的超跑廠商，即使對於「混合動力」的文字遊戲也沒能遏制他們的怒火。阿斯頓馬丁執行長Andy Palmer直接回應表示，即使允許混合動力系統汽車繼續銷售，這樣的禁令也還是會對內燃機汽車領域造成非常嚴重的影響。正是依靠燃油發動機技術的不斷精進，英國才成為一個有著極為濃厚的汽車工業底蘊和跑車文化的國家。如果要將內燃機車打死，不僅會徹底顛覆整個英國汽車工業的文化底蘊，也讓一眾傳統汽車製造者上百年在內燃機上耗費努力全都付之一炬。

而在鬧得最凶的法國，汽車廠商們似乎已經沒了什麼反抗的力氣。法國在2015年就已經開始削減對於柴油車銷售的鼓勵政策，甚至還提高了柴油的消費稅。當時標誌和雷諾都提出政策的變化將會削減他們的競爭力，同時柴油技術也是減少溫室氣體的一項關鍵技術，他們也已經在柴油發動機技術和排放方面擁有非常強勁的實力，自己的在售車型不會影響到法國的空氣質量，而單純的禁售柴油車也不會對法國的空氣環境有任何裨益。不過在排放門面前，任何爭辯都變得毫無力氣。不過他們還是對純電動汽車提不起什麼興趣，即使現在其他競爭對手都已經開始布局電動領域，標誌和雷諾目前也都只有幾款廉價版本電動汽車面世，不知道他們是已經淡然接受了這樣的禁令，還是認為這樣一刀切的政策沒有可能實施下去呢？

當然歐洲也不乏義大利這種超脫於世俗之外的國家，它們的一眾超跑似乎並沒有感受到什麼衝擊，當然由於柴油機在高轉高功率方面不敵汽油車，所以絕大多數超跑都跟柴油沒什麼牽連。即使哪天汽油發動機也遭了重，相信也沒人會敢去在法拉利、蘭博基尼、帕加尼的頭上動土吧。

大洋彼岸的對手會受到衝擊？

同屬汽車製造業大國的日本對歐洲眾國的禁令並不感冒，日本的柴油資源一向匱乏，成本昂貴，所以不適合一般家庭用車使用。而且日本的柴油車尾氣排放標準一向掛著世界最為嚴格的名號，再加上豐田、本田在早期就已經開始了對氫能源、電動等一系列新能源技術的開發，所以柴油車在日本並沒有太多市場，動蕩的柴油汽車市場也不會對日本品牌造成太多影響。不過兩年前才剛發布了公司史上第一台柴油發動機的鈴木，此時應該在默默的流淚吧。

而在菲亞特收購了克萊斯勒後，卻沒想到自己一個歐洲人就這樣被這個美國養子給燒了屁股。美國環保署在今年年初提出菲亞特克萊斯勒做了像大眾一樣的小動作，在2014-2016款的大切諾基和道奇Ram 1500的排放測試中作弊。菲亞特克萊斯勒CEO馬爾喬內表示這只是過濾系統出現了BUG，自己「可能犯了錯誤，但並未試圖主動去違反任何規則」。

但目前美國國家司法部的訴訟已經遞交，形勢朝著對菲亞特克萊斯勒極為不利的方向開始發展。如果最終判定菲亞特克萊斯勒有作弊行為，那麼他們將會面臨高達46億美元的罰款，而且還需要更大的一筆資金，來處理召回的作弊車輛。而至於新車的銷售，他們從去年就開始申請的2017款柴油發動機至今還卡在EPA手中，再拖下去就連新款車型都無法按照計划上市，而目前菲亞特克萊斯勒能做的，也只有默默等待判決。

中國市場也沒有收到太多柴油車方面的衝擊，去年年底國內剛剛實施了全國汽柴油國V標準，而在今年則會完成油品升級。由於目前國IV標準柴油車尚處於過渡期，所以對於一眾柴油車型來說沒有太大影響。甚至可以說，雖然受眾有限，但中國國內目前還是柴油發動機汽車的一個相對穩定的溫床。

隔壁電動陣營笑出了聲？

雖然電動汽車幾乎被欽定成汽車工業未來的必然發展方向，但目前能以一己之力對抗整個燃油車陣營的品牌也不過只有特斯拉而已。面對柴油車甚至所有內燃機車的緊張態勢，特斯拉自然是樂在其中的。

出於柴油車在低扭下的強力表現，絕大部分大型卡車和運載貨車都會採用柴油發動機來保證足夠的扭力輸出。不過這看起來僅剩的生存空間可能也要被特斯拉所壓制，馬斯克表示自己也正在研究電動版本的大型運載卡車，可以提供比柴油發動機更大的扭矩，從而提供高效的承載運輸能力。再加上引以為傲的自動駕駛技術，可以緩解卡車司機長途奔襲的疲勞，如此一來柴油車型似乎已經沒了什麼可以活躍的空間。

不過電動卡車目前來看還不能給傳統內燃機卡車帶來多少壓力，目前戴姆勒就已經開始打造的那款純電動運載卡車只有200公里的續航能力，特斯拉雖然表示自己的電動卡車能夠有著非常理想的載重和續航里程。但是對於長途貨運任務，以目前的電池技術和充電速度來說，想要抗衡內燃機貨車還是有些困難。

抱著內燃機汽車大腿的零配件廠商何去何從

提到柴油車的災厄就不能不提排放門，而在排放門的背後還有一名幕後黑手，那就是全球最大的汽車零部件供應商羅伯特博世公司（Robert Bosch）。美國環境保護署表示，目前所有被牽扯進排放門事件的車型，幾乎無一例外的全都使用了博世提供的EDC-17控制單元，這是一種用於控制柴油發動機運行和控制排放的計算機裝置，也正是它控制了軟體來對車輛運行的狀態進行監測，從而提示車載軟體在位於檢測線上時對排放進行控制。

博世在為此賠了3.3億美元後，卻並不願意承認自己主觀推動了排放門事件的發生，它們表示在2007年，自己曾向大眾發出警告，表示軟體的使用可能會存在非法問題。而隨後為大眾提供的相關測試軟體只是正常交易，而並非是出於幫助作弊的目的。

在應對傳統內燃機汽車的危機中，博世的反應速度也算得上是極為迅捷。他們在大眾剛剛造重後就立刻投資成立了一家固態電池初創企業，計劃在2020年推出新的車載電池技術。同時博世還在今年的北美車展上展出了自己研發的最新的電動汽車動力單元，來為電動汽車提供動力總成。雖然舊的業務依然按部就班的進行，並且暫時還沒有什麼縮減的計劃，但博世顯然已經做好了應對一切發展方向的準備。

而另一家汽車零配件供應商采埃孚也已經著手準備起了沒有內燃機後自己的生長土壤，當然自己的專項、底盤系統無需為此擔心，但變速箱這種裝置可能就會慢慢隨著柴油車乃至所有內燃機車的消逝而沒落。為了填補今後可能出現的業務上的空缺，采埃孚在兩年前就已經研發出了一款中央電驅產品，來讓純電動汽車在低速下也有高扭矩表現。

給柴油車喊個冤

柴油車到底環保還是不環保真是個被嚼爛了的問題。在之前的大部分討論中，大家傾向於電動能源的環保性被過分的誇大，因為以目前的技術來看，絕大多數電力需求還是由熱電廠供應，那些所謂的風能、水能、太陽能等等在化石燃料面前簡直只能算是九牛一毛，所以電動汽車和內燃機汽車的差別只是化石燃料燒在了不同的地方而已。

但是問題在於，熱電廠的能量轉換效率要大大高於汽車內燃機，一般燃燒效率可以在60%以上，產生的電能經過不足10%的傳輸損耗提供給家用充電樁後，純電動汽車可以將電池中95%以上的電量轉化為汽車動力。但如果直接用內燃機進行驅動，汽油車的燃燒效率只有可憐的20%，柴油車的表現要稍好於汽油車，但綜合燃燒效率最多也不過是40%左右。況且熱電廠更易於把排放出的廢氣進行集中處理，所以無論是節能還是環保，電動汽車都是毫無疑問的贏家。

但是電動車環保不能直接否認內燃機車在一定措施下同樣也具備環保屬性，特別是最近被打的鼻青臉腫的柴油車，它的環保性甚至要高於汽油車。柴油車的排放物主要為氮氧化物NOx和微粒（PM），而一氧化碳和HC這類導致溫室效應的氣體排放要遠低於汽油車。導致霧霾的罪魁禍首PM，通過微粒捕集器（DPF）就可以完成處理。

而致癌物NOx則可以通過安裝尾氣處理選擇性催化還原器SCR，來噴射尿素還原氮氧化物，以此讓柴油車達到排放標準。當然這會一定程度的提高成本，但實際上為了應對嚴格的歐洲排放標準，已經有非常多的柴油車早已用上了SCR技術，它們排放出的氣體理應要比汽油車更為環保，但是排放門的作弊行為讓柴油車努力營造的形象全都毀於一旦，隨著電動汽車的起勢，大家已經對柴油車能否洗白不再關心。

到底該不該說再見

當然現在倉促的下一些悲觀的結論還為時過早，想要直接把柴油汽車這樣一款有著舉足輕重地位的車型直接抹殺並非易事，更何況還是在它最受歡迎的歐洲市場。但不能否認的是，經歷了如此的災厄，柴油車的地位已經大不如前。從用戶的角度來說，電動汽車無論是形象還是口碑都已經更勝一籌，而那些汽車廠商和周邊服務供應商，也都已經為拋棄柴油汽車做好了準備。當然在世界範圍內，柴油車都還有不少可以生存的土壤，但在遙遠的歐洲市場，雖然距離各家政府定下的死線還有些許年頭，柴油車大概也不會再有什麼翻身的希望了。

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