新能源補貼調整影響和未來趨勢預判

2月12日，也就是過年前幾天，財政部聯合工信部等新能源汽車主管部門聯合發布《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2018年新能源汽車補貼政策。

2018年的補貼政策從2017年一季度便開始醞釀，到了年底終於發出，其中各方的角力自然是必不可少，作為新能源行業最重要的政策之一，這次大調整也將給行業帶來顛覆性的變化，同時也為2018年新能源汽車發展路線定了基調。

筆者作為從業人員，對這次補貼調整進行簡單梳理和分析，對2018年新能源汽車發展情況進行預判，同時點出可能存在的問題。

1.新版補貼變化

這次補貼調整可以簡單概括為，補貼標準下調，技術要提提升，其中補貼金額方面對乘用車是「調整優化」，對客車和專用車是「合理降低」。

1）乘用車

我們先看乘用車，純電動車按照續駛里程分段變成了五段，150km里程起步，補貼變成了1.5萬元，整整降低了2.1萬；而phev僅減少了兩千元，受影響非常小。

可見本次補貼金額調整，受影響最大的車型為150公里到200公里續駛里程車型，主要為A00級別車型，補貼降幅約60%，對高長續駛里程車型反而調高了補貼金額，體現了補貼政策扶優扶強的策略。

單位電量補貼上限：規定單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh，避免部分企業通過微型化實現超長續駛里程，也就是說A00車型基本上被判了死刑。

有升有降：可以看到創電動車300km里程以上的車型補貼不降反升，政策導向非常明顯，即過去A00滿大街的情況實在是看不下去了，未來鼓勵的是高續駛里程的A級乘用車，對於比亞迪來說真是個好消息。

最高補貼：考慮到電池能量密度和電耗調整係數的影響（1.2×1.1倍），最高可拿到6.6萬/輛的補貼，甚至遠高於2017年補貼。

不同於補貼金額的各有側重，新版補貼政策對產品技術要求全面提升，兩大指標：百公里耗電量和動力電池系統能量密度，都較2017年加嚴約15%和30%。

值得注意的是，電耗實際上是加嚴了15%（若想獲得1倍補貼），B狀態油耗要求由低於限值的70%變為低於60%，對續駛里程低於50km的PHEV車型是個嚴厲的考驗。

2）商用車

2018年的新能源客車補貼結構和2017年一致，只是技術要求提升、補貼金額下降，如不計算倍數效應，下降幅度從33%-50%不等，專用車補貼上限由15萬元降至10萬元。

考慮到客車和商用車多為企業或政府採購，且大都用於公共交通領域，故補貼資金過高對扶持新能源車私人消費市場作用不大，且面臨政府資金雙重補貼的問題，故大幅調低商用車的補貼金額是十分必要的。

從2016年公示的國補資金分布看，客車佔比高達74%，故適當調低商用車補貼標準，補貼資金向乘用車傾斜，可提高資金利用效率，有利於新能源車市場化發展。

2.已有乘用車型符合性分析

由於手頭數據的限制，暫且先分析乘用車情況。

2017-2018年新能源車續駛里程分布較為類似，其中150-200公里續駛里程車型佔比為70%以上，該里程段車型受影響極大，補貼降幅高達58%；值得注意的是約有20%車續駛里程大於300公里，單車補貼不降反升，是此次補貼調整的受益者。

總的來看插電式混合動力車型的符合性遠好於純電動車型，71%的產量可獲得2018年補貼，補貼係數也高達0.97倍，而僅有33%的純電動車可獲得補貼，補貼係數為0.75倍。

3.補貼新政影響下新能源車未來發展趨勢

（1）A00車型將在政策影響下被清退

A00車型是我國新能源汽車產業的一個獨特現象，有人認為存在即合理，廉價實用的A00車適應了我國現階段社會發展情況，也有人認為A00車是政策吹起來的「偽需求」，具體如何還是讓我們來分析一下A00車是如何出現的吧。

眾所周知新能源車的續駛里程長短基本上是和其所搭載的動力電池總能量成正比，簡單用公開的補貼目錄數據統計，其線性關係如下表。

而純電動車補貼金額主要看的指標還是續駛里程，故如何在盡量少用電池的情況下，獲得最大的補貼收益，成為了部分企業鑽研的重要課題。可以看以下示意圖，階梯狀的補貼金額設定，與線性的電池成本曲線結合看，可以明顯發現150和250公里出現兩塊「補貼窪地」，這也就是為何自2016年以來，150km續駛里程的A00車型在中國市場上泛濫的原因。

以2017年補貼來看，150km的車型可以獲得3.6+1.8=5.4萬元的補貼，在電池成本快速下降的背景下，此類車型賺取了太多政策紅利，試想一台終端售價5萬元左右的A00車，財政補貼高達5.4萬元，單車毛利潤遠高於其他級別的車型，這也導致我國出現了全球特有的A00車產銷佔比超過70%以上的獨特現象。

參考金馬股份（眾泰）的財報，受益於補貼紅利，眾泰雲100的毛利率高達37%（實際單車毛利可能高達50%以上），遠高於傳統能源車的毛利。在18年補貼新政調整後，補貼金額由3.6萬元降為1.5萬元，且單位電量補貼不超過1200元，同時對電耗和能量密度提出要求，三管齊下A00車型可謂是徹底涼了，將在2018年徹底被清退出市場。

正如筆者提過的，我國發展新能源車，主要邏輯還是要實現「換道超車」，目前市場上A00車泛濫的局面已經讓主管部門不得不進行管控了，把寶貴的財政款型和社會資源投入到此類低水平電動車上，勢必將嚴重影響到我國高水平電動車發展，也是比亞迪、上汽等企業一直呼籲的，要實現整個產業升級而不是扎堆做低水平車型，避免整個行業出現劣幣驅逐良幣的氛圍。

（2）乘用車企業格局更加明晰

理清了A00純電動車將被清退的邏輯，那麼這個市場上究竟誰在裸泳，誰又是有長久的內生髮展動力的企業，就一目了然。

根據合格證數據2017年我進行了不負責任的統計，計算所有新能源車型，北汽今年完成了從國內第二陣營到第一陣營的跳躍，居然成為國內乘用車產量排第一的企業，但是剔除小微型車後，上圖標黃的企業直接消失了，而標淺黃色的企業則產量大幅下降。

剔除小微型車後，可以看到產量排名發生了巨大變化，可推測本輪政策調整後，我國新能源乘用車的中堅力量是比亞迪、上汽、吉利等幾家企業，而北汽、眾泰、江淮、江鈴、奇瑞等投機者將遭受滅頂之災。

總而言之在EV方面，補貼政策此次變化的傾向，是讓資源更多地傾向於技術含量更高的電動車，能量密度、能耗和能量密度都要兼顧，才能獲得更好的照顧，導致今後主流電動車可能是400km續駛里程的A級轎車。現有嚴重依賴補貼，頻繁霸佔銷量榜前列的那些150km左右A00級電動車，可能即將和主流市場說再見，相應的企業的業績將受到嚴重影響。

（3）強者恆強-看好A級以上車型

據網上流傳的統計17年推薦目錄中的340款車型，有25個車型的2018年的國家補貼，在補貼退坡的大背景下，竟然會超過2017年，其中榮威Ei5、吉利帝豪EV400等幾個車型，達到了雙1.1倍補貼技術要求，可以享受1.21倍的補貼，比17年都增加了6千~1萬元左右。這應該是最讓行業內感受到震驚的一點，體現了我國政府在提升新能源車能量密度和電耗，實現產業技術持續進步的決心。

從筆者的數據源分析來看，也能得出同樣結論，新能源市場未來一定是A級車的天下，且300續駛里程將成為未來的標配，並逐漸在2020年後達到400續駛里程。

超過300km的車型，車輛等級在A級以上，消費者購置價格在12w-16w（典型如比亞迪秦、e5、榮威ei5、帝豪EV等）。這個等級的車，有更多的成本空間用於主被動安全、駕駛品質，並在今後使用CRBS制動能量回收、熱泵空調加熱、可換擋電機等；電芯的一致性和BMS的功能可以開發地更完善、智能互聯繫統搭載的普及程度毫無疑問一會更高。這些都明顯代表著今後電動汽車發展的趨勢。

接著上文提到的「補貼窪地」的概念繼續擴展，只要是依然採取階梯式的補貼標準設定，則一定會有「補貼窪地」的出現，隨著2018年低於300續駛里程的車型補貼大幅調低，而400里程車型相對於300僅有5千元補貼的提升，那麼所謂窪地顯然是剛好卡著300km續駛里程門檻的車型，若能實現160的能量密度，以及電耗控制良好拿到1.1倍補貼，那麼國補金額將高達約6萬元，加上地補將近有9萬元的補貼，完全可以將電氣化成本完全覆蓋。

至於續駛里程再往上走，隨著電池成本的快速下降，在2020年前應該就能看到400km續駛里程電動車滿地跑了，筆者預計未來幾年我國純電動乘用車主要為入門級和全新平台兩類車型。

1）入門級別純電動車型

由於2018年補貼較為可觀的上漲，以及後續可能的補貼調整方向，會有更多的軸距2700mm左右的，沿用成熟橫置前驅傳統平台的A級轎車（可能有部分SUV）將續駛里程做到400km出頭，集中在這個區間推向市場。這樣的軸距能夠塞下55kWh以上的電池，12-15度每百公里的電耗，滿足續駛里程的要求，符合傳統中國消費者對於傳統家用轎車的理解，國補加地補肯定可以覆蓋掉電動化帶來的成本。

匯總一下：軸距2700mm，前驅平台改造，A級車型，350-400km里程，13-15w的售價。

不差於同級傳統車的動力和駕駛體驗，消費者享受新能源的各種限行限購優惠政策，也有著可以令人接受的續駛里程，可以滿足限行限購城市一家四口的基本用車需求。這可能就是未來數年的國民新能源車型，企業也可收穫雙積分，這可能也是國家希望市場主流產品所呈現的樣子吧。如榮威Ei5就是這類車型的典型代表。

2）全新平台高端純電車型

更大的電池帶來同樣放電倍率下更高的動力，搭配動力強勁的電機，比開發一個動力、能耗、排放、NVH各方面符合要求的大排量發動機要來得簡單得多——沒有什麼問題是一根電驅動軸不能解決的；如果不夠，那就前橋上再放一根。從特斯拉起始，到最近歐洲上的捷豹E-pace，後續的保時捷mission E，大眾MEB平台等，莫不是採用全新設計的底盤，將電池平鋪布置在車底，以實現500+km的續駛里程。

自主品牌和新造車勢力，無疑會嘗試憑藉EV天生的動力性等優勢，把品牌往上塑造，順便憑藉350+km的補貼，把車賣到30w乃至40w以上的區間。

正如近來蔚來所做的那樣。儘管蔚來ES8的車重和電耗感人，商業模式的創新也讓人不置可否，但是第一次一個自主品牌站在如此價位還獲得如此多的關注，已經毫無疑問是一種成功。

具體落實到車上，可能是全新電動化平台打造的車型平台（如上汽榮威「光之翼」採用的全新平台），因為只考慮電動化而將軸距帶到2900mm左右，帶來更大的電池布置和縱向空間。續駛里程400km不在話下，向上衝擊500km也並非沒有可能。兩驅（後驅）和四驅兼顧，入門價格在補貼後25-30w左右，結合互聯網基礎實現一些炫酷的功能，動力、配置和空間明顯優於同價位合資品牌傳統車（至於更深層次的安全、NVH品質、做工等實在弄不好也就算了，反正普通消費者也不在乎），消費者享受新能源的各種優惠政策，企業享受雙積分。這很可能是今後幾年新造車勢力向上提升品牌形象，佔領市場的合理方式。

（4）PHEV要往80km續駛里程以上做

本次補貼調整最令人感覺神奇的莫過是PHEV的補貼標準，首先補貼並未退坡太多，從2.4萬元微降2000到2.2萬元，當然也是合理的，畢竟PHEV成本很難做低。但以80km續駛里程為界限，分布考核B狀態油耗和綜合電耗就有點分化了。

1）B狀態油耗要求非常之嚴格

首先油耗目標收緊到世界頂尖水平，沒有任何角度放鬆的趨勢；具體要求為：純電里程50-80km的車，提出的B狀態油耗要低於限值的60%，意思就是這個車即使不充電，油耗也要比同樣重量的傳統車油耗限值低40%以上，否則車輛不能享受補貼和相應的優惠政策（在限值的60%和65%之間享受一半補貼，65%以上補貼為零）。

B狀態油耗低於限值的60%是什麼概念，很多不了解法規的朋友可能不太懂，筆者把國標GB19578-2014截圖給你們看一下就明白了。

圖中為各整備質量段對應的限值，可理解為一般PHEV的限值應該是分布在8-10之間，對應60%則是4.8-6升，看起來好像也並不高，但是實際上據筆者測算，截至目前為止可以滿足要求可拿到1倍補貼的僅有大眾進口高爾夫和上汽通用volt改的那個車型，下圖所有車型均無法達到60%要求。

其實也不難理解，混動車技術儲備較多的企業基本都是日系企業加上通用，國內包括歐系廠商所謂「混動」，或者是供應商直接給的P2結構解決方案，或分別布置油驅和電驅兩套驅動系統（連寶馬X1都是如此），混而不連的現象非常多，甚至有幾家自主廠混動模式比原型汽油車油耗還高的。混動技術門檻非常之高，目前國內具有完全知識產權且商用化的混動系統，僅有上汽EDU電驅動一家。

2）80km以上電耗要求較松

純電續駛里程80km以上的車型考核電耗，而電耗目標相當放鬆，僅要求A狀態電耗達到純電動車門檻要求就行，原文如下：

工況法純電續駛里程大於等於80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態百公里耗電量應滿足純電動乘用車門檻要求。

也就是說，只需要滿足最基礎的門檻要求，就可獲得一倍補貼，但是純電里程80km以上的車，政策要求以純電動汽車對應車重的電耗門檻為考察標準，這個難度屬於所有車企都毫無壓力的水平，畢竟只需要搭載10度電上下就可達到80km里程，整備質量的增加非常有限，電耗控制起來比動輒300km里程的純電動車要簡單的多，筆者統計來看所有企業均能滿足門檻要求。

總結：在PHEV方面，變化傾向嚴格限制油耗，但是放鬆了純電里程剛剛超過80km的車型。有可能催生一些實際油耗很高的，搭載大電池大發動機的大SUV插電混動車型。但是補貼額度畢竟有限，自主品牌能不能把車賣到這個檔次有難度，說不定被某些反應迅速的合資品牌佔了便宜。

當然，PHEV的補貼總體額度不高，無法實現EV補貼政策那麼立竿見影的指揮棒效果。但是這輪調整，收益最大的企業非比亞迪莫屬，目前僅有比亞迪一家在做80km以上里程的PHEV，考慮到歷次政策調整比亞迪產品切合之精確，很難不讓人懷疑這次也是這家南方企業公關的結果。

（5）商用車補貼降低將嚴重拖累部分電池企業業績

筆者主要是做乘用車的，商用車懂的不多，僅是提幾個思路看看：

首先是在2017年我們觀察到銷量出現了大幅下降的情況，從政策面上來說難以解釋，畢竟2017年補貼並沒有下調太多，只能說明需求端出現了大問題，客車市場基本上由政府採購佔大頭，而經過2016年以來各個地方省市大規模置換新能源電動車，基本上已經把需求透支的差不多了，加上營運車輛3萬公里限制，基本杜絕了企業騙取補貼的可能性，純電動客車銷量下降也是常理之中的事情了。

第二個點我們看2016年補貼金額的分布，其中客車達到215億元，佔比高達74%，確實佔用資源太多，而客車相對來說是個技術含量偏低的車型，如此高額的補貼最終都流向了電池產業鏈，因為電動大巴一輛車搭載的電池量將遠高於乘用車，而補貼金額又是按照電池搭載量來算的，而2018年及以後定下的基調是降低商用車補貼，從總量和單車上都往下降，有限的資源要向乘用車傾斜，故受衝擊最大的實際上應該是電池行業。

第三，電動大巴其實是一個技術含量偏低的產品，但由於其運營的性質，固定線路、政府控制的特徵使得其非常適合純電動車。

政策面上，各個地方對於公交車前面電動化均有時間表，這決定了電動大巴的剛性需求。

產品層面，宇通金龍比亞迪等企業的產品其實並沒有本質區別，而其搭載哪家的電池，意味著他與誰分補貼這部分錢，當然電池要求每年提高，未來一些沒有核心競爭力的電池企業將被擠出局。

那麼待城市公交置換的差不多了，大概是2020年前後，這個市場的量就是每年舊車淘汰置換的量，由幾大客車企業瓜分，並呈現一定的地方保護主義；由於產品同質化嚴重，利潤率不高，同時電池要求也相較於乘用車要低，以成本為第一考慮的因素，可能將成為第二梯隊電池企業的容身之地，將處於微利的境地。

4.補貼調整最終影響總結

綜述：此輪政策調整由「雨露均沾」向扶優扶強方向發展，助推新能源汽車產業基本面向好，2018-2019年將是私人消費市場形成的關鍵兩年，包括合資企業產品在內的一大批有競爭力的新能源車將上市，私人用車購買量快速提升，預計乘用車市場依然可以保持30%以上的速度增長；客車市場受需求端萎縮的影響，增長預計將低於乘用車；電池成本受補貼影響，年均降幅在20%以上。

總之新能源板塊隨著補貼退出，將進入毛利率下降通道，但也是優勝劣汰、產業化發展的關鍵時期，後續我國能否在新能源領域成長出來若干個如博世、電裝之類的世界級行業巨頭，實現國家領導人所考慮的「換道超車」，關鍵就看這兩年，這也是新能源板塊最大的機會。

負面影響：補貼調整利空江淮、江鈴、眾泰等以A00車型為主要產品、技術落後的乘用車企業，依賴補貼的純電動大巴企業需調低業績預期。

以A00和客車企業為主要客戶、以及低能量密度的電芯企業業績將受到較大衝擊，整車企業降成本壓力將直接轉嫁給電池企業，上下游產業鏈毛率利均需調低預期，原材料端受到的影響幅度需要再觀察。

正面影響：強者恆強，行業資源向比亞迪、上汽、寧德時代等具有核心競爭力龍頭企業進一步集中，乘用車產品升級也將利好各個細分領域具有技術優勢和核心競爭力的供應商企業。