如果汽車有性格 輝昂就是我見過的最理性的一款車
我一直跟人說，車和人一樣，都是有感情的，是有各自性格的。熱情如跑車，野性如SUV，有溫情的轎車，也有顧家的MPV。正所謂物以類聚人以群分，如果你是怎樣的性格，那便有一台與你性格相近的車。
所以通常來講，不管哪一類車型，我總能找到一些讓我或多或少激動一下的細節。頂多，會在我試駕過某一款車之後說它不是「我的菜」。就像喜歡Aoi Sora的宅男未必鍾情於Rio。
但在拿到輝昂的100多個小時里，在奔跑了幾百公里之後，我承認，這是我見過的最理性的一款車，我還是會說它不是「我的菜」，可越到後來，卻越是覺得它那種深沉的自信。說得更具體一點，我覺得輝昂更像是一位數學家或者天體物理學家。因為在它的身上，到處散發著精確的經過計算的機械美感，同時，極為內斂和剋制的外在又不由自主地令人感到它的深邃。
毫無疑問，這是一台好車，用理性的思維打造出來的一台好車。
理性告訴我 輝昂擁有豪華的全部要素
行走在街上的形形色色的人群中，總有那麼一類，他既沒有時髦的穿著，也沒有洋氣的打扮，不會在第一時間吸引你的目光。但當他從你眼前划過的時候，無論是得體的服飾搭配，還是檀木一般的香水氣息，都會不由得讓你多注視他兩眼。
再細細看去，質地出色的呢絨大衣下，是一套深色西服，深藍色的領帶一絲不苟地搭配在白色襯衫之上，西褲之下，是一雙泛著暗光的黑色布洛克雕花皮鞋。再加上他穩健且自信的行走姿態，直覺會告訴你，他與穿著休閑服裝在商場里陪著家人逛街喝咖啡的是兩類人，與經常出入酒吧秀場的時尚前衛的人群更是來自不同的世界。
輝昂，便是有著這樣氣質的一類車。沒錯，它是一部來自上汽大眾的三廂轎車。可是橫看豎看，它又和上汽大眾的其他轎車有很大的不同。不只是氣質，更是那種理性的、內斂的、很有分寸感的精緻高檔。並通過由外而內的各個角落中的細節設計，把這種精緻感刻畫得淋漓盡致。
我很欣賞它從車頭一直貫穿到車尾的具有雕塑感的腰線，這既是製造工藝上對於精度的極高標準，也是對於整車力量感的強化；我很欣賞它那一對有著三維刻畫效果的尾燈——確實它的輪廓很大眾，可在近處，它的立體感又很好地提升了豪華氛圍；就連它對於鍍鉻裝飾條應用的分寸感也是我欣賞的，這種尺度的把握，就像我上面所說，充滿著理性、剋制的思維，一點不多，一點不少。
幸運的是，交到我手上的這台480 V6車款，裝備了絕大部分輝昂配置表上能夠提供到的裝備：帶托森差速器的4 Motion全時四輪驅動系統、前後空氣懸架系統、四面電動吸合門、雙層隔音玻璃、帶主動轉向功能的全LED大燈，以及由Nappa工藝縫製的座椅、頭等艙級別的柔軟頭枕、具備按摩加熱通風並且可獨立調節靠背角度和椅墊前後的後排座椅、電動控制的後排和後窗遮陽簾、副駕座椅後方的木質小桌板、提供加熱並電動調節角度的方向盤、超過12個音源的Dynaudio丹拿音響系統、四區獨立空調……
若以配置衡量一台行政級座駕的最高標準，那麼我手裡的這台輝昂，我們不能要求更多。即使將它與那些人所共識的頂配版本的賓士寶馬奧迪相比，它也有著毫無疑義的配置優勢。
正因此，不管你認不認可輝昂的定位，它在乘坐的豪華感受上是超越這個級別應有的期待的。尤其對於後排的乘客，寬大舒適的座椅結合著沉穩厚重的底盤和非常出色的整車隔音效果，在長途的旅程中就會成為一種不可多得的享受。
當然，輝昂的內飾依然是很理性、很克制的。它的理性就在於它非常清楚地知道有品質感的乘坐氛圍該如何營造，並且真的做到了「出眾」。仔細看它中控台和車門板上的嚴絲合縫，仔細感受金屬旋鈕「噠噠」的轉動聲響，你是可以體會到它的用心之處的。
輝昂的剋制在於從視覺上，它還是那個我們很熟悉的大眾，它的設計結構，它的各個操作按鍵，包括它的多媒體系統，都還有著深深的大眾的烙印。
輝昂的剋制還在於對於配置的取捨上，它把所有的焦點都聚集在了豪華品質感的營造，而對於酷炫的車載智能互聯網，對於自動駕駛一類的科技選項，並不是輝昂在意的。
在另一個回答，
哪輛車的後排扶手堪稱豪華？
我也提到了輝昂。除去S90 T8三座版當之無愧，從做工、用料、功能性這三大維度去考量，輝昂的這個扶手確實可以在百萬以下眾多車型中排的上號了。
理性告訴我 什麼是豪華車應有的行駛品質
經過幾百公里的駕駛之後，不得不說，我對這台車「愛不起來」，從第一次坐進駕駛艙到最後的歸還，幾乎沒有衝動感。輝昂就是一台機器，它讓我始終保持著冷靜的、理性的駕駛態度。哪怕無限接近300匹馬力的V6機械增壓發動機，能夠悄無聲息地加速至180km/h以上，它依然不會讓我的腎上腺素飆升。
但它卻是一台目前市面上少數能夠買到的具有傳統機械美感的產品，尤其在電子化越來越多地幫助汽車工業提升舒適性和減輕駕駛負擔的時候，輝昂的特性反而更加難得。或許在城市道路下還不會有鮮明的體會，但當我駕駛著這台車做了一次上海-南京的往返之後，源自4 Motion全時四輪驅動系統、前後空氣懸架和工程師們用心調校的底盤，我會不由感慨——這是真正的德國人對於機械的態度。
輝昂所搭載的這套4 Motion增強型全時四輪驅動系統，以無級調節的方式向前後車輪分配各自所需的驅動力，一旦某個車輪失去附著力，即將打滑，動力就直接通過中央差速器傳至另外一根車軸上。得益於這一卓越系統，前後軸驅動力基本分配比例為42:58——前軸42%，後軸58%。根據不同的道路情況，可以實現前橋最高60%、最低20%，後橋最高80%、最低40%的前後軸扭矩分配。
同時，輝昂自適應空氣懸架的每一個空氣彈簧都單獨作用於一個車輪，彈簧滑柱中可變化的空氣量能改變彈簧的剛度或車的底盤高度。當車輛行駛時，這一系統隨時通過車身上的感測器決定當時的行駛狀態，比如當車輛行駛在崎嶇路面劇烈擺動時，空氣懸架便可立即調整。正是因為它的存在，我們已經不能簡單的用「韌性十足」這類辭彙來形容它在路面上的表現，即使在顛簸的路面，即使在高速公路立交橋的匝道里，懸架和四驅系統都時刻確保了車輛姿態的平穩如常，確保了駕駛者和乘客擁有極為平順的乘坐感。
有好幾次嘗試在變更高速公路的大彎匝道內以100km/h左右的時速通過，輝昂強大的底盤性能和輪胎抓地力能給到駕駛者十足的信心，就連側傾幅度都要比我預期的更小。
值得一提的是，在標準和經濟模式下，當車速高於每小時120公里持續30秒後，因為空氣懸掛的存在，底盤高度會自動下降10mm。車身下降不僅增加了重心，同時還減低了風阻，在不影響駕駛舒適性的前提下提升車輛穩定性並降低油耗。
而在相對平直的高速公路上，3.0L V6機械增壓發動機與7速DCT雙離合變速器的組合，早已成為近幾年大眾集團旗下最可靠同時也是最經典的中高階動力組合。299馬力和440Nm扭矩可以在全速段提供足夠充沛的動力。任何時候輕點油門，這台發動機都能給來輕而易舉的加速性能。
不僅是加速性，這套動力總成在保持燃油經濟性方面也有著非常優秀的表現。120km/h巡航時的發動機轉速剛剛達到2000轉，80km/h時的轉速甚至還不到1400轉。
當然，如果真要讓這台車發揮出更多的潛力，那就切換至「運動」模式。此時的轉速會較其他幾個模式提升500轉，發動機才算真正的被「喚醒」，油門的響應變得更加敏感，同時轉向助力的大小取向、空氣懸架的阻尼及高度都會做出相應的調整。似乎就是這個時候，理性的輝昂才會讓我感到有那麼一絲的樂趣——其實還是理性的，這種理性源於大眾工程師們深知，輝昂的這套動力總成，輝昂的底盤性能，輝昂的空氣懸架，本應具有此番能力。依舊沒有讓它的潛能100%地發揮出來。
不過，這時候就會注意到另一個關於行駛品質是否出色的範疇，即整車隔音效果。輝昂全車配備4.96mm夾層玻璃，夾層中一張0.76mmPVB多層有機聚合物膜，再結合全車多達93處的隔音降噪措施，在頂棚、A、B柱及鈑金件縫隙等處大量填充隔音材料，在保持120km/h以上車速巡航的時候，幾乎只有來自3.0L發動機的低沉聲響，對隔絕路噪、風噪都有顯著的效果。
正如我一開始說過的，輝昂就是這麼一台經過精確計算的具有傳統機械美感的行政級豪華轎車。就好像數學家解開一道複雜的方程式，或者天體物理學家測算出十幾億光年之外的某顆行星具有人類居住的可能性，所有的一切都是理性計算、標定後的結果。而它的那套4 Motion增強型全時四輪驅動系統和自適應空氣懸架組成的底盤質感，則是目前大眾品牌旗下所有產品中能夠做到的最出色的一部分。
對於這個市場中的所有潛在消費者們，輝昂或許不輸於他們中的大多數。只是這個世界上的數學家和天體物理學家終究是少數派，他們的價值也未必能讓大多數人明晰，但不管你是否看得到看得懂，他們就在那兒，他們就是擁有某種尋常人無法企及的能力。
輝昂，就是這麼一台車。
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