偽新能源的「追光者」們，沒有補貼的日子怎麼過？

近年來新能源汽車一直處於行業話題的風口浪尖，「獨立品牌」、「投資建廠」、「彎道超車」、「騙補」，玩年梗被玩出了新高度。

而每一年，國家對於新能源汽車補貼政策都會進行新一輪調整，遊戲規則的改變，車企、產品以及消費導向的格局隨之風雲變換。2018年新能源汽車補貼政策落地，今年又將是幾家歡喜幾家愁？

新政落地，優勝劣汰

財政部、工信部、科技部、發改委等聯合發布了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

政策規定新的補貼政策自6月12日起執行，將2018年2月11日至6月11日設定為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車及客車按照2017年補貼標準的0.7倍進行補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

此次調整延續了以往鼓勵和維護新能源汽車的發展，但是門檻更高。作為車企，希望獲取更多「獎學金」，技術革新與產品優化勢在必行。

提高能量密度、降低功耗並且擁有更長的續駛里程是重點，如果能做到行業優秀，將獲得比去年更多獎勵金額；反之，2017年徘徊在補給線邊緣的產品，不進則退，將被無情地排除在補貼範圍之外。

與去年100km續航里程的底線相比，今年低於150km的車型都被驅逐出補貼名單。

碩鼠碩鼠，無食我黍

政策如此導向，並非空穴來風。畢竟，自從有了「補貼」的乳酪，泱泱天朝，總有好事者妄圖咬上一口。

所謂上有政策下有對策，全新的品牌越來越多，貼著政策基準線的邊緣為補貼而戰的產品層出不窮。在小編看來，所有不以消費需求而生的產品都是赤裸裸地耍流氓。

下面我們來看一張電池成本與補貼金額的統計圖，便能看出端倪。

直線是按照電動車電耗和現有電池成本估算（按照百公里電耗12kWh，電池包成本1.2元每瓦時計算，簡單示意），由此可見，2017年純電續駛里程在150km和250km（尤其是150km），補貼金額都遠高於了電池成本，再加上各地方政府給予的增補補貼，許多車企看準了這一契機，並在享受雙重補貼的利潤空間內生存得滋潤無比。

其中，小型電動車就佔了絕大多數比重，小編曾經試駕過一些小型電動車，方方面面的體驗Emmm。。。只能滿足最基礎的代步出行需求。而內外工藝、品質感、動力、底盤可謂都沒有看到品牌用心的影子，電動車一向引以為傲的加速優勢（恆定峰值扭矩輸出），在這些車上都顯得差強人意。

你若反駁：補貼後售價不到5萬元的一台車，還寄希望什麼品質感呢？

即是如此，政府何必給予如此體驗的一款車這麼多補貼和扶持？難道只是因為它把發動機替換為了磷酸鐵鋰電池？今年沒有了補貼，消費者還會為這類「老年代步車」買單嗎？

有車企不思進取，也有品牌願意在新能源的探索之路上投入高昂成本研發屬於中國的「特斯拉」。

特斯拉確實是一個可以效仿和借鑒的對象。Model S和Model X，它們的誕生顛覆了人們眼裡傳統汽車的印象，不止是純電動和超大的扭矩輸出，人車溝通的方式完全通過觸控來完成，它更像一個能夠逐漸改變你生活方式的工具，而並非一輛單純的車。

國內也有諸多新興品牌迅速的崛起，例如蔚來、威馬、拜騰，大電池匹配功率更高的電機，相較於大馬力發動機的研發時間和成本都更低。

從外形上看他們都具有一個共性，車體造型介於轎車與SUV之間，大軸距留給電池更多布置餘地，而對於使用者來說，儘可能拓展了日常實用性。

沒有試駕體驗，小編對這幾款車的行車品質和工藝不作評價，但從品牌調性和動輒30萬+的售價看，排除了為補貼而生的可能。智能和汽車互聯的優化也將成為這些產品中必不可少的選項，一切都是為了讓消費者獲取更好的體驗。

新能源即為大勢所趨，但揠苗助長只會為市場帶來越來越多泡沫。

以此新能源為契機彎道超車不失為一種方式，然而，國內怪異的景象還是太多，政府的補貼也是源自納稅人，我們更願意看到的是優質的產品得到補助。

所謂「猥瑣」發育，願車企能夠潛心研發技術、優化產品，切實關注消費痛點。