金沙江資本治下的AESC

04-24

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每天都有大新聞，這次來看這個：土耳其Zorlu Holding與中國GSR Capital宣布將投資45億美元建設大型電池工廠，我們也乘機看看日產把AESC甩賣掉的始末，也來看看GSR能否拿著224Wh/kg的622電芯翻盤

2月25日，土耳其大型家電企業、旗下擁有偉視達（Vestel）的佐魯控股（Zorlu Holding）與中國投資公司金沙江資本（GSR Capital）宣布，雙方就共同生產純電動汽車（EV）車載電池和蓄電池達成協議。兩家公司將投資45億美元建設大型電池工廠。工廠力爭2023年投產，據稱產能相當於50萬輛純電動車所需電池。
雙方協議還包括增產電池原材料。金沙江資本計劃獲得佐魯控股旗下的電池原材料鈷等的冶煉加工企業50%的股份，將產能增至4倍。從一萬噸增產到4萬噸

GSR Capital will also be a 50 percent partner of Zorlu』s Meta Nikel nickel-cobalt factory, Yungul said, adding the move would increase capacity from 10,000 tonnes to 40,000 tonnes.

這個就有點意思了，國內的事情還沒搞明白呢，殺到土耳其建立一個工廠

我們來回顧這個故事：

1）AESC的經營危機和易手

2007年開始的AESC也是車企典型的JV的建立過程，隨著日產大力推進LEAF，不斷的增產，對於電池的產量需求也隨之變大，也是由於LEAF在2011年到2014年達到一個小高峰，AESC也成為全球第二大車用電池供應商，但是好景不長，隨著LG化學進入了雷諾的體系，面對性價比更好的電芯，雷諾日產聯盟面臨一場爭論。

備註：這裡第一回合，是價格

第二回合是能量密度和價格的綜合因素

In late 2014 Reuters reported conflict within the Nissan / Renault carmaker alliance over sourcing of battery packs for its Nissan Motor Manufacturing UK and Nissan Smyrna assembly plant (USA) car battery plants due to lack of price competitiveness with rival cell manufacturer LG Chem - Nissan was reported to have signed contracts to take all of NECs electrode production, irrespective of sales

如下圖所示，2013~2015年，還能維持，到2016~2017年，差距完全拉開了。

這四家企業都相對比較單純，沒有太多大巴和商用車業務
在乘用車的電池化學體系選擇和成本下降的過程中，跟不住就很難維持下去
LEAF的規模大概在3萬台左右比較均衡的維持下去，這個數量無法支撐這個電池企業做下去，而HEV的業務，從某種程度上無助於這個企業跑量做大業務

而2016年，日產尋求把這個JV賣掉的聲音就出來了，我們可以看看此時這個JV的運營狀況（從雷諾的分離採購，AESC開始虧損，每年30億日元左右）

日產也是從公司層面無法讓這個JV繼續取得成功，所以也是把這個企業丟出來了，作價US$1.1 billion（11億美金）

這個過程分成以下的兩個階段：NEC和NECEnergyDevices持有的AESC49%股份全部轉讓給日產，日產再將AESC的全部股權轉讓給金沙江資本。

這筆買賣包括AESC，還包括日產位於美國和英國的電池生產業務、以及部分日產位於日本的電池開發和工程業務。

英國的工廠基本只有對LEAF的供應
美國的通常也是一樣對LEAF的供應

12月NEC公司將全資子公司NECEnergy Devices(NEC能源設備股份-從事開發、製造和銷售鋰電池用電極(極片)的子公司)的所有股份轉讓給GSRCapital(「金沙江資本」)，轉移日期為2018年3月30日。 NEC能源設備股份是NEC於2010年4月成立的專門。NEC要求收購價格為150億日元(約8.8億元人民幣)左右。