扭力梁懸架真的低級？

聊到法系車，我們第一時間能想到的特色，或者說能代表其優勢的詞應該就是底盤。然而，這個特徵卻眾說紛紜，基本上可分為兩派：愛的人喜歡其紮實的厚重感，保證舒適性的同時還有韌勁；恨得人嫌棄其還在用板車的非獨立懸架，結構簡單的同時缺少高級感···

似乎都有道理，究竟又是什麼原因讓雪鐵龍等法系車一直堅守扭力梁懸架呢？看到這的時候，估計一批鍵盤俠又要出來大顯神通了：法系車底盤多NB啊——扭力梁照樣給你調校出多連桿的感覺來！真的是這樣嗎？

不看結構靠調校——你還信這種鬼話？

首先，我們得清楚懸架是幹什麼的。官方定義是汽車的車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力。

講人話:懸架就好比人身上的腿，讓身體與路面有一個良好的溝通，既承載著身體的重量又傳迴路面信息。其中，膝蓋等關節就是彈性元件、腿部肌肉就是減震器，而骨頭就是導向機構。

「調校」，顧名思義，調整校準。底盤調校是通過不斷試驗，包括不同道路的路試去檢驗底盤是否達到開發的初衷，並且通過微調一些底盤參數（包括彈性元件的剛度、減震器的阻尼以及主銷後傾、束角等。）去達到目的，為什麼說是微調，因為底盤開發初期的「騾子車(mulecar)」已經決定了底盤的調性了。調校工作的前提得有好的底子，這個底子就是底盤的結構設計以及材料特性。

保時捷911的前懸架用的是麥弗遜式結構，與最普通轎車的前懸用的也是麥弗遜，你能說911和奇瑞QQ的前懸架一樣嗎？

從其「裙底」風光來看，911的前懸架與普通麥弗遜懸架結構還是有些不同的地方，將普通的整塊下擺臂分成2部分了，這樣設計的好處對於總布置，空間更靈活；對於底盤，主銷角度變化的範圍更大，對於NVH，多了襯套，隔音振動也更有優勢。更何況，911的麥弗遜材質都是鋁件，簧下質量更小。

法系「板車」懸架有何特別之處？

以這次成都參觀工廠的C5 AIRCROSS為例，看看其底盤在結構和材料有何特別之處？

其實，我們最關心非獨立懸架的問題是舒適性！還是由於結構的原因，扭力梁本質上就是一根整體梁將左右車輪相連，很顯然左後會互相干擾，而這種打擾是路面傳遞給車輪-懸架-車身-座椅-你的屁股。為了腚的舒適型，看看C5AIRCROSS的底盤結構如何？

PHC自適應液壓穩定技術，C5 AIRCROSS車型的減震器與普通筒式減震器的有所區別。相比傳統減震器通過閥門的大小來控制阻尼的大小，無論是壓縮行程還是拉伸行程，其控制閥門相對單一。而PHC的柱塞行程不同時，閥門大小是不同的，也就是能量轉換的速度不同。

可變形橫樑式非獨立懸架，顧名思義，其後梁不同部分厚度是不一樣的，保證剛度的同時允許左右兩邊的變形存在一定的差異，好處自然是減小左右兩邊的互相干擾。雖然說這可以降低左右兩側的干擾，但是與獨立懸架還是存在一定的差距，不過滿足大部分路況還是沒什麼太大毛病的！

另外就剩車身剛度、車內空間（壓抑的空間也會影響人的心情）與座椅等因素了。車身剛度就好比是一把勺子，塑料材質和不鏽鋼材質的抗變形程度能一樣嗎？

非獨立懸架的成本一定低嗎？

嗯，答對了！

無論是對廠家還是對消費者的好處最明顯的就是money，扭力梁懸架後續的維護成本相對更低，其結構簡單，跑個10萬公里也不存在跑偏問題的，更不需要四輪定位之類的費用。對於PSA，EMP2平台構架在這裡擺著，「一胎生多子」的生意還是挺划算的！

另一個優勢就是空間，我們都知道扭力梁所需的空間小，反饋到車內乘坐空間就是大。更大，更寬敞的空間不會給人造成壓迫感，其實也是一種舒適的表現。考慮到終端的購買價，你是需要一個更大空間，還是需要一個挑戰更多路況的SUV，自由選擇即可！

其實，關於底盤還有一個重要的原因就是「人」，畢竟主觀評價的決策還是來源於人，這就是為啥法系車底盤給人感受不錯不可缺少的一環。

總結:汽車懸架或者底盤的好壞，影響的因素有很多，不是簡簡單單的扭力梁不行就一竿子打死的節奏。用法國的思維去回答標題的問題，「我們在扭力梁底盤已經有技術的沉積，並取得了一定的效果，以更低的成本可以獲取接近獨立懸架的舒適性，為什麼要用獨立懸架呢？」但是，作為一個消費者，我還是希望法系車提供更多樣的懸架結構，讓消費者自由選擇。

最後，要感謝幫我翻譯的女士和雪鐵龍法國專家EmmanuelDausse。(原諒我聽不懂法語尷尬臉)