汽車那些事之新長安掌門人長安汽車董事長--徐留平

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摘要

徐留平，中國兵器裝備集團公司黨組成員、副總經理兼中國南方工業汽車股份有限公司執行董事、高級副總裁；

中國兵器裝備集團公司黨組成員、副總經理，中國南方工業汽車股份有限公司執行董事、高級副總裁兼長安汽車(集團)有限責任公司總裁、黨委書記；

中國兵器裝備集團公司黨組成員、副總經理，中國南方工業汽車股份有限公司執行董事高級副總裁兼長安汽車(集團)有限責任公司董事長、總裁、黨委書記；中國長安汽車集團股份有限公司總裁；中國兵器裝備集團公司、中航工業集團公司整合旗下汽車業務，重組新的中國長安汽車集團股份有限公司，任中國長安汽車集團股份有限公司總裁、黨委書記；

中國長安汽車集團董事長；

中國兵器裝備集團總經理、董事兼中國長安汽車集團股份有限公司董事長、重慶長安汽車股份有限公司董事長。

中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記。黨的十七大代表，第十三屆全國人民代表大會代表。

徐留平，1964年10月生，江蘇揚中人。1988年6月參加工作，1987年1月加入中國共產黨，北京理工大學經濟管理學博士，現任中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記。

人物履歷

1981.09-1985.07，在江蘇化工學院(現常州大學)有機化工系有機化工專業學習；

1985.07-1988.06，在北京工業學院(現北京理工大學)化工系精細化工專業碩士研究生學習；

1997.09-2002.08北京理工大學在職攻讀博士；

2005.12-2006.01，中國兵器裝備集團公司黨組成員、副總經理兼中國南方工業汽車股份有限公司執行董事、高級副總裁；

2006.01-2007.12，中國兵器裝備集團公司黨組成員、副總經理，中國南方工業汽車股份有限公司執行董事、高級副總裁兼長安汽車(集團)有限責任公司總裁、黨委書記；

2007.12-2009.10，中國兵器裝備集團公司黨組成員、副總經理，中國南方工業汽車股份有限公司執行董事高級副總裁兼長安汽車(集團)有限責任公司董事長、總裁、黨委書記；

2009.10-2009.11，中國長安汽車集團股份有限公司總裁；

2009.11-2010.07，中國兵器裝備集團公司、中航工業集團公司整合旗下汽車業務，重組新的中國長安汽車集團股份有限公司，任中國長安汽車集團股份有限公司總裁、黨委書記；

2010.10-2011.06，中國長安汽車集團董事長；

2013.10-2017.08，中國兵器裝備集團總經理、董事兼中國長安汽車集團股份有限公司董事長、重慶長安汽車股份有限公司董事長。

2017.08-，中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記。黨的十七大代表，第十三屆全國人民代表大會代表。

生平事迹

「少帥徐留平」，這是外界對這位儒雅的長安汽車領航者的稱呼，在走過長安汽車尹家緒時代之後，中國兵器裝備集團黨組成員、副總經理，中國長安汽車集團副董事長、總裁，長安汽車董事長徐留平正用他的組合拳一步步打造新長安：被列入中國汽車行業第_陣營的實力使然；豪投25 億元建國內最大「綠動」矽谷；西南首個機動車試驗場開工興建，聯手中航重組哈飛、昌河的大手筆，牽手PSA 與瓦蘭德談笑風生，布局英國成立研發中心……

2006年2月，當徐留平從中國兵裝集團單槍匹馬到這家下屬汽車企業時，那是對他的第一次考驗。圍觀者想看他如何帶領這家老兵工企業繼續奔跑。4年後，那些質疑者都不約而同地轉變了語氣。

在徐留平看來，長安將「花費比較多的時間在各地把規劃、戰略布下來。」4個月不到的時間裡，他策馬揮鞭，將長安的戰略板塊延伸到哈爾濱、景德鎮、合肥、河北、南京、北京、深圳等地，擴張速度之快，在汽車市場鮮有先例。

徐留平並不承認自己有多少韜略。「中國企業家，無他，只有比別人更勤奮—點。」事實也是如此，在位於重慶市江北區建新東路260號的長安汽車總部辦公樓里，每晚最後一個離開這幢大樓的，十有八九都是這位中國汽車業的後起之秀。如果沒有其他必須的應酬，他的生活節奏一向如此：早上7點30到辦公室，一口氣工作到晚上8點左右，然後去離總部大樓不遠的食堂吃晚飯，再坐長安汽車的中級車志翔回家。整整4年，孤身在渝的他早已習慣了這種工作方式。

上任4年來，徐留平帶領長安近 4萬名員工，產銷量從原來年產70萬輛實現了近200萬輛的規模，增長了 2.8倍。長安成敗與否，我們現在還無法妄下結論。對46歲的徐留平來說，他面臨的也許是我們這個時代最嚴峻的考驗，但他抓住的又何嘗不是這個時代能夠提供的最好機會？在徐留平努力向中國汽車工業賦予的偉大使命邁進的同時，也最大程度地展示了一個企業家的勇氣和智慧。這勇氣，不是秦舞陽「年十三殺人，人不敢忤視」之小勇，而是比荊軻「身負死命，見秦王不色變」之大勇更甚之；這智慧，是要從5000年中華文明中汲取，從 100多年來師夷長技以制夷的西方工業文明和商業成就中學習，用以抗衡曾經的老師，在與國際巨頭的激烈競爭中生存勝出的大智慧。

長安:軍工企業的華麗轉身

2009年初，國務院頒布《汽車產業調整與振興規劃》，被鼓勵「在全國范圍內實行兼并重組」的四大汽車集團中，出現了長安汽車的名字。這出乎很多人的意料，對於英姿勃發的長安汽車董事長徐留平而言，這是對長安汽車默默奮鬥的一種承認，是幾代人共同努力的結果，同時也背負了更多的使命感。

長安汽車，始於1862年，溯源於洋務運動時期李鴻章創辦的上海洋炮局。它與汽車的結緣最早可以追溯到 1958年研製成功的中國第一輛「長江牌」吉普車，而其真正的汽車之旅則發端於「軍轉民」後在1984年引進日本（人鈴木微型汽車技術。

此後，在鈴木G系列發動機基礎上，長安汽車開發出我國第一台「江陵牌」發動機和首批微型汽車；2000年實現長安之星100%國產化。隨後開始布局嚴密的自主研發體系，2004年推出中國第一款擁有完全自主知識產權的自主品牌汽車長安CM8;隨後又推出長安奔奔轎車以及走在中國同行前列的傑勛混合動力轎車。

儘管長安汽車有福特、馬自達和鈴木三大汽車夥伴，但是有著軍工背景的長安汽車在血液里一直保留著自主創新的企業傳統。長安汽車的自主創新從技術引進成功到走上自主研發之路都屬於順理成章之舉。這家總部位於西南的汽車公司，其眼光並沒有偏於一隅。必須承認，跟四大汽車集團前三位實力雄厚的國企大佬相比，長安汽車稍遜一籌。2008年，上汽、一汽、東風分別向市場售賣產品172.065萬輛、153.2923 萬輛、132.0606 萬輛，而有什麼關係呢？更廣闊的道路在後面。

2009年上半年，長安汽車累計銷售汽車67.9萬多輛，同比增長34.8%, 高出行業增幅一倍多，是「四大」陣營里增幅最快的汽車集團。而當下最令徐留平欣慰的是，長安悅翔轎車在市場上大獲成功。

長安汽車已經並正在為未來準備自主品牌的武庫，與此同時，自主品牌生產基地產能不足的問題正在顯露。徐留平迅速為之破題。

2009年7月2曰，位於定州市的長安汽車河北基地新區啟動，這個被媒體喻為長安汽車「北上戰略」重要窗口的項目，在未來將為長安汽車貢獻 40萬輛產能。此前1個月，長安汽車江北魚嘴工業園新基地奠基，這個占地2000餘畝，總投資25億元的大型汽車基地，最終將為長安汽車提供60 萬輛汽車和200萬台發動機產能。更具眼球效應的是，2009年7月30日，長安汽車在重慶墊江縣投資12億元建設西部首座汽車綜合試驗場，落戶協議簽訂，建設周期為6年。

短短時間內，長安汽車通過一系列讓人眼花繚亂的動作，將自己送入了快速成長的跑道。

重組:整合資源，統一布局

2009年11月10曰，中國汽車業有史以來最大一宗重組協議在北京人民大會堂簽署，原屬中航工業旗下的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱5家汽車企業，重組進入新的中國長安汽車集團股份有限公司。重組後的長安直接增加數十萬輛銷量及更大的產能，生產布局增加哈爾濱、景德鎮兩枚重要棋子，一定程度上迅速改觀了長安當時面臨的產能不足、基地布局不全面兩大瓶頸，還因重組帶來了一個意想不到的合資夥伴。

2009年底，數據顯示長安全年實現新車銷售186.98萬輛，位列全國第4，比第三位的東風僅少2.79萬輛；利潤率一直是主打微車和經濟型轎車的長安的短板，但是，2009年長安實現凈利潤同比根據國際汽車製造商組織(OICA)發布的一份統計數據，在汽車自主品牌方面，2009年，長安以142.5萬輛的產銷量位列中國車企第一位、全球車企第13 位，成為對中國自主品牌貢獻最大的車企，也是惟一自主品牌產銷過百萬輛的車企。而中國四大車企集團中的其他三強——上汽、一汽、東風三家合計自主產量共計170萬輛左右。

進入2010年以來，作為長安汽車的董事長、中國長安汽車集團的總裁，徐留平開始了更為大刀闊斧的跨越行動。長安（中國長安和長安汽車）完成了與6家地方政府的戰略合作協議，其中 3家為新增產業基地，新增國內汽車研究院3所、國外企業研究院1所，新增與法國PSA的合資企業一家，如果算上已經獲批的長安福特馬自達分拆為長安福特與長安馬自達，僅以2010年前8個月而論，長安2010年的動作也可謂閃電速度。

以當前的產業布局計算，長安的汽車總產能在2012年將達近300萬輛，這個數字比2009年長安的總產量翻了近 —番，而到2015年，這個數字將達到 400萬輛。根據中國汽車工業協會提供的數據，上半年，長安以126.7萬輛的成績位列全國第三，同比增長 47.61%，輕鬆完成年度銷量過半任務。其中自主品牌共銷售 61.11萬輛，同比增長47.19%。

儘管有良好銷售業績墊底，長安的急速擴張還是引起了業界的各種疑慮：長安能夠整合好已經被先前的歷史證明難以整合好的哈飛、昌河嗎？長安能夠經營好旗下越來越龐大的產業基地嗎？長安有合適的人和足夠的錢去完成這看起來無比浩大的汽車工程嗎？懷著長安能夠成為世界一流汽車企業夢想的徐留平對此並不畏懼。「中國汽車產業的競賽才剛剛起步，大家都在拚命向著目標奔跑。在這個過程當中，五花八門的形態什麼樣的都有，關鍵在於在這紛繁的發展過程中，你能不能抓住問題的本質，這才是最最重要的。」

2009年11月重組宣布之初，作為中國長安汽車集團總裁的徐留平迅速奔赴現場。11月24日早上飛往南昌，再坐汽車到景德鎮，帶工作組入駐昌河開展工作。當天晚上飛往北京。11月25日一早從北京飛赴哈爾濱，帶另外的工作組入駐哈飛、東安動力。當時，徐留平這樣解釋自己對整合的態度一一「整合是有難度的，並且難度不小。難度主要是文化、管理。儘管我們有相似的文化，畢竟管理還有些不同，要整合在一起不容易。人的生活方式有變化了，總是會有一些彆扭,很正常。」徐留平聘請戰略諮詢公司羅蘭貝格深入哈飛、昌河調研，得出的結論是，兩家企業經營面臨挑戰。

2010年上半年，哈飛汽車前7個月的增長為8%左右，這個成績不僅超過去年也超過徐留平的預期。「我覺得它能夠有所增長就不錯。」他說，「從哈飛情況來看，可能的問題就是後續新的產品。因為做汽車，你必須要上新產品，只有通過新產品才能把自己能力提高，只有通過新產品才能給經銷商提氣，供應商也會眼前_亮。」

目前，作為產品保證的關鍵，昌河、哈飛被重組的重要一步棋——研發整合已經實施完畢。哈飛和昌河在哈爾濱和江西的汽車研究院已經歸屬長安汽車，所有研發人員已經屬於重慶研發本部，薪酬也都由長安發放。徐留平說：「研發力量的高度集中和統_，使研發力量都有了極大的提升。研發整合以後，無論是哈飛還是昌河，所有的研發、所有產品的輸出全部要從長安這邊出。」事實上，這種研發整合不僅意味著兩家被重組企業未來的產品來源有了保證，同時也意味著其產品布局也不再能夠各行其是，這對於整合成功顯然意義重大。

研發整合已經完畢，採購整合正在進行。大批原材料、大宗物資集中採購，這無疑有利於成本的降低。徐留平正在做的更為重要的一件事情就是管理體系一體化，他認為世界_流企業最重要的基礎就是要有標準化的流程，必須要把長安的管理體系全部移植到和自己有很大不同的被重組企業身上。

儘管當前哈飛開始準備代工長安汽車的產品，但是徐留平並不認為被重組的這兩家企業未來就是長安產品的代工廠，相反，這兩家汽車公司的生產和銷售還將保持獨立，它們的品牌還將保留，因此，在微車方面，徐留平提出整個中國長安汽車集團實行長安、哈飛、昌河3個品牌「三箭齊發」戰略。徐留平承認「壓力還非常大，成功還需要時間」，「整合最大的挑戰還是人的挑戰」，「吳雪松還在那裡戰鬥著、拼搏著，他今年肯定是痛苦的一年，明年還會有痛苦」，「汽車業是要辛苦一點，不像軍品，計劃性比較強，你腦子要不停在那裡轉，轉慢了都不行。」

全球化和區域化相結合

如何成功重組哈飛、昌河不是徐留平的一切，在他心目中，中國長安汽車集團有著更大的戰略。這個大戰略就是，為了迎接未來的挑戰，必須要在現有基礎上，在中國迅速實現生產基地的全面而科學的布局。整個2010年4月成為了長安的戰略研究月，相關的研討會舉行了8 次，將近200人參與了討論，最終確定了基地的布局，然後從5月份開始就有了閃電般的戰略落實過程。

2010年5月11日，中國長安與黑龍江省政府簽署了共同加快哈飛汽車發展的戰略合作協議；第二天又與江西景德鎮市政府簽署加快昌河汽車發展的戰略合作框架協議；6月28曰與合肥市政府簽署生產基地項目戰略合作協議；6月29日與北京市政府簽署建設30萬輛規模的汽車生產基地的戰略合作協議；8月26日與深圳市政府簽署戰略合作協議。與此同時，同年5月28日，長安汽車與南京市政府正式簽署戰略合作協議。繼2009年10月長安汽車南京基地成功實現20萬輛年產能升級後，在未來5年內，南京基地將實現全面產能升級，成為長安汽車華東地區戰略布局的「橋頭堡」。6月28日又與河北省政府也簽署了類似的戰略合作協議。

「今天在東、明天在西。」徐留平這樣形容近半年來自己奔波的狀態。盡管有人質疑長安在跑馬圈地，但是他知道自己的軌跡非常清晰。重組哈飛、昌河之後，長安的產業基地布局已經有了相當改觀，而新增合肥和北京基地，則使自己的布局更為流暢。此時，人們在佩服徐留平的勇氣之時又不免開始擔心他是否有如此巨大的資金進行產能的擴大工程。徐留平說，企業的利潤和融資已經能夠應付投資，他同時透露，之所以與各地政府簽署戰略合作協議，是因為各地政府很關心長安未來的發展規劃。

「中國的汽車市場從起步也就是 10年的時間，說大發展也就是五六年的時間，未來的中國汽車產業是一個什麼景象？到了 2020年，也就是10年以後，中國汽車業最起碼有一個銷售 4000萬輛的水平。」他甚至對《汽車商業評論》表示，對於中國汽車業長期的發展來說，4000萬輛不是一個偶然，而且這個數字還會往上升，再有個15 年左右，到2025年能達到一個常態。」即使基於中國汽車市場每年 4000萬輛新車容量的判斷，徐留平的判斷是：未來一個企業必須有四五百萬輛產銷才能夠存活。對於長安來說，他覺得未來500萬輛是一個基本值，希望能夠在2015年實現，如果不實現，就有很大的問題。而對於中國汽車企業如何做大的路徑研究方面，徐留平說：「未來10 年，前5年的併購重組會有一些，但不會太多，到後5年併購重組的步伐可能會快一些。我的判斷是，汽車的市場容量還在成長，成長的過程當中可能這種資本被整合的意願就會降低。」在徐留平的認識里，大是強的必要條件，而強則意味著自己必須進入中國汽車整體競爭的前三名，這裡就涉及到他提到的汽車三大本質的第二大本質——產品。「沒有經典的產品就沒有經典的公司。有了經典產品，產能不是很大的問題。」徐留平說，「汽車產能的建設關鍵一點就是有沒有好的產品，如果你的產品研發都能跟上，自然你的成長速度和規模就上去了。所以這個過程當中，你的研發力量，你的技術力量某種意義上決定了你的產品。」

從這個意義上來說，長安的研發速度比產能建設的速度還要快。6月 28日，長安汽車英國研發中心在諾丁漢正式掛牌成立，成為長安汽車全球第8個、海外第3個研發中心。此前的 4月1日，長安汽車的北京研究院、江西研究院與哈爾濱研究院在北京同時掛牌成立。長安即將啟動計劃中的美國底特律研發中心。「底特律那邊底盤技術還是不錯。」徐留平說，「這實際上就是在經濟蕭條期利用全球資源的一個辦法，這樣就讓自己在研發領域投資的空間就比較大。」

全球汽車產業的第三大本質是，任何一個在世界上能夠值得稱道的汽車企業都是全球化和區域化相結合的產物。在汽車行業成熟的美、日、歐，不符合這三條原則的企業，徐留平認為，他們在未來都會被整合。他說：「想要偏於一隅的公司都不可能長期存在，反過來說，汽車企業能夠存在，你在那個區域裡面必須能夠數一數二，所以大的、長期能夠生存的汽車企業一定是全球化和區域化結合的企業。」基於此，長安同樣進軍重卡行業，併購太原重汽，希望能夠主打山西區域市場。而在海外戰略上，徐留平表示自己歷來的理念就是傷其十指不如斷其一指，市場抓住一兩個，能夠為集團貢獻20%的銷量。「我對國際公司的兄弟們講，你們不要四面出擊，抓住一兩個、兩三個市場把它做好做透就可以了。」

徐留平覺得長安目前做加法和海外一些跨國汽車公司做減法，真正的目的都是一樣的。「你要看到全球大公司做減法的同時也在做加法，他們減掉了另外一個品牌，但是對自己的核心品牌卻是做加法了，是一減一加，做減法的目的是為了做加法，不只是為了做減法。」

在全球汽車業的三大本質中，徐留平將研發力量，或者說產品力量放在一個核心的位置。對於目前的長安來說，他最具智慧的想法表現在這樣句話中個就是滾動發展，第二個就是要有好的研發水平，這是我們戰略布局的兩個基點，而能夠這樣做，未來就是可控的。」縱觀中國車企，徐留平領導的長安汽車具有最為廣泛的研發布局、最深厚的研發功底。「四國八地」全球化的研發格局，一支3000餘人的核心研發團隊。2009年11月，在由國家發改委等多部委聯合發布的國家認定企業技術中心評價中，長安汽車被評為行業第一。

2010年4月22日，北京車展長安展台，長安汽車研發力量的領軍者————6名入選國家「千人計劃」的汽車專家首次集體在公眾面前亮相。與其認為這是一次公關活動不如說這是展示長安汽車在研發領域的自信心。

瞄準與進軍:新能源汽車領域

徐留平的自信心還在於他在當下中國對新能源汽車的狂熱之中，沒有迷失自己的方向。「傳統汽車的市場還將長期存在，這是一個不能丟的市場。」他說。「新能源汽車是什麼決定的？是華爾街石油的價格決定的。目前來看如果原油價格每桶低於70美元，新能源汽車就危險了。這是個此消彼長的問題。」徐留平說，「未來能源是多元化的，當有了風能、核能，讓電有了一個很好的來源時，電動車是有益的，但是說全部替代傳統，不太可能。」那麼，難道就沒有石油用盡的那一天？徐留平覺得在長期的未來，電動車是有它的道理的，不過要等到電動車能夠大規模推行，這個時間表，「至少需要10年之後」。但這並不妨礙長安汽車在電動車研發上投入相當大的人力、物力和財力。

徐留平坦言，在電動車領域，「有真乾的，也有喊著干但實際上沒有怎麼乾的」，「我想我們是真干，因為我們意識到未來的方向在那個地方。如果你不下決心來掌握核心技術就會出大問題，也許這十年沒有什麼大問題，但是下個十年一定會出問題，所以關於2020年，新能源汽車在所有銷售的汽車中能夠佔到30%的比例。徐留平所理解的新能源汽車不僅包括純電動汽車，也包括混合動力汽車，包括弱混汽車。

他說「我們還是堅定地認為混合動力汽車是有市場的，必須做好，長安會推出包括微車方面的混合動力產品。但是，這位長安汽車的掌門人承認在新能源汽車領域中國人和西方還是有差距，比如強混合動力汽車，國際上一些大企業早就實現了產業化，中國卻還拿不出東西來。長安汽車一直在想方設法彌補這第 6位國家「千人計劃」專家段志輝是來自福特的混合動力專家，他是長安汽車新能源汽車公司強混合動力項目總設計師，根據其判斷，長安2010年能夠把強混樣車做出來，結果應驗了他的判斷。鮮為人知的是，剛剛在英國諾丁漢設立的以動力總成研發為主的基地則是長安新能源研發的一個重要中心。徐留平解釋說：「這對於新能源汽車發展會起到事半功倍的作用。」

2009年，徐留平去美國考察了新能源汽車在整車企業、零部件企業以及國家層面的研發進展，同時長安汽車也作了相關的全球調研，最終制定了電動汽車發展的戰略和規劃——其核心是抓住關鍵技術重點突破。「比如整車的控制系統，這是一個核心的東西，我們必須自己來做。另外，投資實驗的手段，提高裝備的水平等都是關鍵點。」徐留平說，「而其他方面，比如電池、電機，這些都可以通過合作完成。」長安汽車目前正在著力打造一個純電動車的新平台，整合全球資源做研發是徐留平的一貫思想。2010年8 月18日由國資委牽頭成立包括長安在內的「中央企業電動車產業聯盟」對於他的新能源汽車未來是_件好事。徐留平認為真乾電動汽車必須要解決這樣兩個問題：一在新能源汽車研發初期就是花錢，沒有產出，研發資金能否一直得到保證；二是關鍵的零部件和整車之間的配合是不是一個長期的行為。他說：「現在中國汽車業當中電動汽車做短期行為比較多，這種上下游之間非長期的關係，對於新型的產業是非常不利的。只有上下游形成緊密的關係，才能打造出在整個商業過程中具有競爭力的、長期的、有遠景的商業模式。」這個聯盟如何能夠做到這一點？國家將拿出錢來，「增加你的資本金，把你的領域固定住」，這樣短期行為就會少，聯盟初期投資13億元，徐留平估計不止這個數，認為後續還會增加，因為這對國資委來說，或者對央企來說都不是一個大數目。他感慨道，「國資委是鐵了心了，比較堅決。，』根據8月初公布的由工信部牽頭制訂的節能與新能源汽車發展規劃 (2011年至2020年），《規劃》建議，未來十年，中央財政拿出超過1〇〇〇億元的資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。

徐留平說：「對於新能源汽車的投資金額來說，苗部長的說法我是非常贊同的，1000億肯定不多。新能源動汽車我估計未來沒有上萬億元的投資，這些問題都解決不了。」

這顯然是一個相當艱巨的任務。它不光是一個下定決心真乾的事情，還是一個國家資金是否被撒了胡椒面的問題。另外存在的一個風險是，在這樣一個自由競爭的時代，聯盟內企業之間的合作關係是否能夠那麼穩固？央企電動車大聯盟過於鬆散，如果能夠變成資本性的聯盟對於發展電動車更為有利。徐留平贊同這種觀點，覺得這種戰略聯盟變成資本性的聯盟是非常有可能的，「特別是上下游的時候這種可能性更大，因為整車需要穩定的零部件，零部件又需要穩定的整車。」儘管徐留平贊同企業之間的長期合作但並不同意電動車研發過程中的封閉狀態，對於合作夥伴，還是有更多選擇的餘地。

「打個比方，假如說中海油現在的力神電池做得非常好，我們長安跟他合作了，這個合作過程中如果雙方合作得不錯，就利於將來整個商業化的運作。」他說，「但是我整車廠也不可能跟你一家電池廠合作。最後，如果你中海油這個電池確實做得比較好，那麼雙方的關係可能就穩定下來了。」徐留平是個相當清醒的務實派。他認為，雖然說央企電動車大聯盟排外不排外，這是國資委來定的事，但是從李榮融主任講話里能看出來，這個平台是開放的，第一批可能是央企，未來可能其他企業會加入。

「從長安的角度來說，我們肯定不會排外，這種合作我覺得還是一個市場化的趨向，因為汽車業是充分競爭的行業，我們要利用全球化的資源，這也是做好新能源車的一個重要方面。，』

2010年10月31日，長安汽車在北京水立方發布了企業的品牌戰略，長安汽車的發展從此邁向新的起點，而以綠色科技驅動的新能源發展始終是長安汽車的企業重心之一。對此，董事長徐留平表示：「長安未來將投入 100億元用於科技創新，加速推進新能源汽車的發展。而在2010年，擁有全新的品牌戰略指引之後，長安汽車將繼續加快新能源汽車的發展步伐。」

未來十年，也就是到2020年，在傳統動力領域，長安汽車將實現轎車平均油耗4.6LA00km，二氧化碳排放達到107g/km以下；而在新能源領域，界時600萬輛的產銷目標中，新能源汽車將佔到 30°%。另外，在相繼完成產業平台建設、研發平台建設、車型開發、平台產業化、關鍵零部件自製化等步驟後，長安汽車將在這10年實現新能源綜合實力國內領先、國際一徐留平曾說過：「未來十年是車市的黃金十年。」在十年征程中，致力於進軍世界一流汽車企業的長安汽車，將朝著綠色、節能、環保的目標不懈奮進。這位「綠色中國年度人物」汽車行業獲獎「第一人」，將以長袖善舞的身姿，帶領長安汽車在紛繁複雜的汽車行業中舞出一點綠色，舞動一絲新意。