淺析自費出國學飛機的出路

現在國家對航空的政策有所開放了，相信肯定有小夥伴想著自費學飛行；也有很多小夥伴是因為大學畢業找不到滿意的工作，覺得出國學習飛行高端大氣上檔次。但是學完拿到商照回國發現根本不能進入航空公司甚至找一個不錯的通航公司都很難，頓時開始懷疑人生。自費出國學飛真的沒有出路嗎？自費出國學飛機的出路在哪呢？那也要看你如何走這條路。

圖：截至目前，已獲CAAC批准的境外CCAR-141部駕駛員學校共計24所

一、國內外飛行優劣對比

　　在美國學飛的優勢如下：1.培訓成本比國內低30%-40%；2.飛行環境比國內好很多，沒有什麼限制，基本上可以做到想飛就飛；3.對自身英文水平的提升幫助較大，並且回國以後不用考ICAO4英語考試；4.理論學習比較紮實，自己獨立處理問題完成任務的能力會比較強。

　　當然了，在美國飛也不是任何劣勢都沒有，首先回國以後需要轉換執照；其次在美國飛行對於英語的要求相對較高，不然語言障礙難以突破。

　　二、航校的選擇

　　截至目前，已獲CAAC批准的境外CCAR-141部駕駛員學校共計24所。其中，美國有14家航校為中國航空公司培訓整體課程的學生（14家航校名單見局方飛行人員信息諮詢網站http://www.pilot.caac.gov.cn）。

　　需要了解的是，不是說你在這14家航校自費獲得商照就可以進入航空公司，如果你沒有在民航局註冊整體課程，那麼你依然不能直接進入航空公司。這類航校的優勢是規模大，飛機和飛行教員充足，教學質量和培訓進度都獲得了中國民航局和各大航空公司的認可；劣勢在於學費高於美國商照培訓的平均水平。由於有航空公司的委培生，他們不缺生源，為了方便管理有時候不太願意接收自費的學生。

　　如果不考慮這14家民航局認可的航校，普通的美國航校也是不錯的選擇。但是美國的航校遍地皆是，培訓實力參差不齊，如何選擇一家適合自己的航校就至關重要了。

　　選擇航校的第一步就是確認這個學校是不是有培養國際學生的能力，這個信息可以在美國移民局（官網：https://study in the http://states.dhs.gov/school-search）上查到。

例如：我想在加州的雷丁學習飛行，那麼我就在輸入City處輸入Redding，在State/Territory處選擇California，在EducationType處選擇Flight School點擊搜索，就會顯示出來在雷丁的所有可以培訓國際學生的航校。由下圖可見，雷丁僅有IASCO Flight Crew Training Center一家航校可以培養國際學生。

這樣你就可以找出理想城市的所有可以培養國際學生的航校，這些航校全部都是FAA審核批准的141航校，因為141航校資質是申請培訓國際學生資質的前提，所以沒有必要再去FAA官網核查該航校是不是141航校。

　　下來第二步就是在網上了解該學校的規模大小，基本上每個航校都有自己的官網，可以自己搜索，了解這個學校的基本狀況和收費標準。然後通過網站上的聯繫方式獲得更加具體的信息以後就可以自己初步定下來幾個意向航校了。

　　最後給航校支付一定的定金，學校給你發I-20表格，收到這個表格以後你就可以申請簽證了。

　　三、訓練過程

　　美國的飛行訓練和國內非常相似，從私照開始，完成以後進行附加儀錶等級訓練，最後進行商照訓練。每個執照的訓練都是分階段進行，讓學生的訓練有一個循序漸進的過程，只有通過了前一階段的檢查才能進入下一階段的訓練。

　　由於美國開放的空域，並且有充足的教員和飛機做保障，飛行訓練的進度不會有任何問題（當然了，你得選個天氣好的地方飛，不然天氣不好誰也沒有辦法）；由於系統地按照訓練大綱實施飛行訓練，並且有階段檢查來反饋教學質量查漏補缺，所以在訓練質量上也不會有問題。進度和質量同時有所保障，我個人的培訓經歷是8個月飛完商照並且所有實踐考試全部一次通過。

　　四、國內就業形勢

　　考完商照就能回國找到一份好的工作，那你真的是too young too simple。想進航空公司？

先看看AC-121-FS-2013-36R2是怎麼寫的。可能你會驚喜的發現組類I飛機上擔任副駕駛只需要250小時就可以了，那有了FAA商照，回國換完照不就差不多250小時了滿足進如航空公司的條件了。少年，你想多了，組類I飛機指的是渦槳飛機，國內現在在運行的也就新舟了。哪個公司？有興趣的可以自己百度。組類II需要500小時飛行經歷還需要飛高性能訓練，這裡的高性能可不是你在美國飛的200馬力以上的高性能飛機。自費補足500小時飛行經歷，再加上換照和高性能培訓全部下來的費用就和你再在國內飛一次商照的價格差不多。

　　那我不進航空公司了，我在通航找個工作也是一樣的飛啊！等經歷夠了再去航空公司。少年，再看看2017年的《中國民航駕駛員年度發展報告》。

傻了吧？怎麼會有這麼多待業飛行員？就這還沒有包括和你一樣持有FAA執照沒有完成CAAC執照轉換的飛行員，全部加起來保守估計國內待業飛行員得有2000人。再加上現在普通的通航企業沒有什麼飛行量，大部分都是直升機作業，固定翼飛的很少，飛行多的單位又進不去。好不容易找一個飛的差不多的單位，時間飛夠了想走的時候單位卡著執照關係、體檢關係不放你走。

　　是不是徹底絕望了？自費在美國學飛根本就沒有任何出路？不見得！如果你可以在美國積累一定的飛行經歷，那麼回國航空公司不一定能進去但是進一個好一點的通航還是可以的。對於91部飛行員，CAAC只認可你取得執照的最低時間，也就是說如果你持有商照，不管你在美國積累了多少小時回國都是承認你250小時取得商照的最低小時數。可是如果你可以取得FAA ATPL回國，那麼CAAC就認可你取得ATPL的最低小時數1500小時。

　　五、如何在美國積累時間

　　想在美國取得ATPL你需要有1500小時飛行經歷，一般人都是通過當飛行教員來積累這個時間，如果你是土豪，可以買一架或者租一架飛機飛夠1500小時也是可以的。作為一個中國學生，使用M1簽證來美國學飛考完教員執照以後，沒有合法身份留在美國當教員積累時間這個是最頭痛的。但是這個不代表你完全沒有可能。

　　首先，如果你是以M1簽證來美國學飛的，在你完成學習以後可以申請CPT實習期在美國航校作為教員帶飛並且合法取酬。這種辦法的優勢在於申請的門檻比較低，只要你完成自己的訓練課程，並且有僱主願意為你申請即可，但是CPT的實習期較短，最長不超過6個月。

　　第二，如果你是在美國讀本科的同時進行飛行訓練，在你完成本科以後，可以申請12-18個月不等的OPT實習期，這個OPT的申請門檻和CPT一樣，但是你需要完成一個本科學位，時間和費用的花費都是比較多的。

　　最後還有一種辦法就是在取得教員執照以後，申請有飛行專業的大學，這些大學擁有自己的航校或者跟某些大型的航校有合作。這時你是F1學生身份，在他們的航校當教員屬於校內工作這個是被允許的。雖說F1學生校內打工有每周20小時的限制，但是一周飛20小時也還可以。當你積累了足夠的飛行經歷，可以考慮不再繼續讀這個本科專業，找一家142模擬機中心完成ATP-CTP課程，然後考取ATPL之後進入航空公司。

　　擁有航校的知名大學例如：UND、Western Michigan University、Embry-Riddle等；為一些大學的航空專業培養飛行學員的航校有：IASCO、North-AireAviation、Elite Aviation等航校。建議申請這些沒有自己航校的大學，然後去他們的合作航校當教員，首先這樣的大學學費會比那些知名的航空大學便宜很多，而且比較容易申請。拿IASCO合作的大學CWU和UND相比，名氣上差一些，但是費用肯定比UND低不少。

　　六、回國後的選擇

　　拿到了ATPL回國，自己進行高性能培訓就滿足了進入航空公司法規的最低要求。如果不願意自己花錢培訓高性能、身體條件不滿足航空公司體檢標準或者說就不想進入航空公司，想在國內的通航找一份不錯的工作不會很難。拿我自己來說，我就是自己在美國學飛取得教員執照並有一定的帶飛經歷之後，回國應聘到九天國際飛行學院做飛行教員。像九天這樣專門為國內航空公司培養飛行員的141航校還是很願意接收有國外飛行經歷的飛行教員。

（部分資料來源於青島九天國際飛行學院飛行教員）