科力遠CHS與豐田THS的區別

福工動力技術有限公司技術中心主任張德平演講實錄：

眾所周知，目前在世界公認最先進、最好的是豐田的總成，歷經20年推廣數量有一千萬輛，目前運行非常穩定，它是基於單行星排動力分流的系統，我們在這一塊進行深入的創新，帶來了複合行星排動力分流的系統，我們希望把這個性能優於豐田的系統應用於商用車的領域。為什麼性能上能優於豐田的系統，我從結構上向大家做一個介紹：

　　首先在結構上，我們可以轉化成4個軸，相對於豐田的3軸我們多了一個軸，在裡面集成了兩個制動器，這樣在控制上面產生了三個自由度的控制模式，在效率上面的選擇和最優的選擇上面，比豐田兩個自由度多了一個選擇的空間。這一款產品我們擁有獨立自主的專利，專利覆蓋了大部分的歐美日發達國家，可以銷往世界各地，同時國內也有32項發明專利，它是一個無級變速的總成，從右側看到，它是有兩個電機、軸齒結構、液壓系統、還有整個殼體等高度集成在一起，它是一個機電液高度一體化的驅動總成。

　　這是它的一個內部結構，大致介紹一下，在我們主箱體裡面有兩個電機，大電機和小電機集合在一起。這個是副箱體、發動機、電機還有減速機構整個構成了一個驅動總成。

　　我們通常用槓桿圖的形式表達的動力分流行星排結構，左邊是福工系統架構，右邊是豐田的系統架構，我們雙星排是四個軸，中間藍色是發動機，綠色是輸出，然後E2是大電機，大家看到豐田的輸出跟E2在同一個軸上的，它一個固定的速比，E2一定跟發動機的速度按照固定速比的。我們在E1與發動機上面分別有兩個制動器，在純電動起步的階段，我們兩個電機可以同時驅動，豐田只能靠E2單獨驅動，發動機啟動的過程是一樣的。

　　在加速過程，從這裡可以看出，我們三個動力源，兩個電機和發動機可以一起驅動輸出，豐田是由E2根發動機進行驅動，E1在發電，相當於維護槓桿的平衡，有一個抑制的過程，在這裡E1的效率是比較低的。我們在中速的時候可以把E1給鎖死，而豐田E1持續的發電，發電的過程中給E2，這個過程效率是偏低的。高速的時候我們是四根軸，我們的發動機可以控制在更好的在高效率區間工作，高效率區間相對於豐田的高效率區間，我們有更多的選擇。

　　做一個小結，我們這個系統

　　第一、是克服大電機度隨車速上升的問題。

　　第二、利用鎖止離合器，避免了中高速段抑制，克服了小電極總需反作用於發動機的。

　　第三、雙電機調速，具有更多的自由度把電機與發動機放在最佳效率區工作

　　在控制上，我們把整個控制分為三個層次，

　　首先第一個，是監控層，裡面主要是對基本的安全一個架構進行組建，同時還有對最基本的性能進行一個組建。

　　第二個，基於四個軸的原理，我們進行扭矩平衡架構的構建。

　　第三個，在前面兩個形成前提下，我們進行能量管理的優化。

　　如何能夠達到最優的能量管理，我們還是基於四根軸非常寬泛自由度的方式，我們可以把每一個情況和點標在工況區間裡面，把電機、發動機、行星排還有電機控制器、電池把所有的最高效的區間都輸入在我們數據裡面，雖然有無數個點，比如說在下面有無數個點，但是我們根據整車的需求通過離線的方線進行篩選，得到在某個工況下得到最優的總統效率的區間，進而達到最好的油耗。

　　這一幅圖裡面，看到我們實驗台架上所有的數據在一個資料庫裡面，進行了篩選和優化。

　　目前，我們有兩款產品分別是1800這個產品，目前應用在5到6米的輕客上面，18000應用在9到12米的大巴上。後續還會研發2800產品應用在6-8米的中巴上。同時這個是一個平台化的產品，可以應用在混合動力上面，也可以應用在插電式混合動力上面。

（註：福工動力為科力遠控股子公司，主要布局商用車市場。）