用一篇文章把變速箱換擋頓挫說明白

　　如果一台車換擋速度不夠快、換擋邏輯不聰明，即使這輛車在其它方面表現得再優秀，你也不會對這台車有很高的評價。在日常生活中，如果一台變速箱換擋速度慢，往往可以被接受，甚至不被發覺，但是如果這台變速箱出現換擋頓挫，就不太容易被大家接受了，甚至會被大家誤以為是車子出現了故障。這也解釋了為何日、韓兩國生產的變速箱換擋速度都比較慢的原因，就是為了提升換擋平順性，寧可換擋慢一點也不要有衝擊感。反過來對於超級跑車來說，換擋效率就相當重要，所以不要說法拉利的變速箱的換擋頓挫是它的變速箱技術不行，速度與平順性兩者互相矛盾，只能針對需求去調校。

　　換擋頓挫是怎麼來的

　　變速箱的作用就是通過改變發動機和車輪之間的轉速比，簡單來說就是選擇不同大小的齒輪與發動機相結合，去適應不同的駕駛情況。換擋頓挫就是變速箱在兩個不同齒輪切換的過程打破了原有的慣性，突然間產生的力就會反作用於車體，產生頓挫現象。一般情況擋位越低，發動機扭矩放大比例越高，頓挫越明顯，所以頓挫感一般發生在1擋至2擋或2擋至3擋的過程里。

　　換擋頓挫是怎麼沒的

　　最理想的消除頓挫的方法，就是讓每一次換擋時離合器輸入輸出端的齒輪轉速完全相同。這並非不可能，有經驗的駕駛者通過一段時間的摸索，知道這款車各擋位轉速的大致轉速差、發動機掉轉速的速度，找到順暢換擋的「節奏」。既然是人工換擋，就不能每一次換擋的轉速掌握都這麼精準，還有一些老司機的做法是離合先松70%，讓離合器半聯動，相對輕柔地讓發動機和變速箱的轉速進行同步，也能減少頓挫，甚至達到車內的人感受不到的程度。

　　自動變速器的換擋頓挫

　　對於自動變速箱而言，頓挫產生的機理是一樣的。都是產生轉速落差並且擋位切換之後同步過程不精細。下面我們來說一下常見的三種自動變速箱是如何處理換擋頓挫的。

　　AT變速器

　　傳統AT變速箱依賴於液力變矩器這個柔性傳動元件。所謂柔性，是相對於剛性的，離合器傳動就是剛性傳動。舉個例子，我要讓漂在水上的球動起來，我可以直接推球，這是剛性傳動;要不我也可以讓水流動，讓球順著水流漂，這就是柔性傳動。所以AT變速箱通常很容易做到平順，靠的就是液力變矩器。既然是液力傳動，自然會損失一部分能耗，所以，油耗表現成了AT變速箱的短板。

　　不過，最近我國AT變速箱領域有了新突破，東安汽發(DAE)最新研發的6AT變速箱能耗表現相當出色，已經達到了世界先進水平。首先DAE 6AT採用帶有超長行程減振器的液力變矩器，使鎖止轉速降低到1000RPM，同時支持滑差控制，結合發動機控制，可實現起步後即直結，可有效降低液力變矩器帶來的損失;其次主油壓採用扭矩跟蹤控制，降低油泵背壓，可減小油泵損失，提高效率;然後摩擦片採用特殊油槽，降低拖曳扭矩損失。

　　同時DAE 6AT換擋電磁閥採用線性比例減壓閥，相比PWM閥及VBS電磁閥，控制精度可提高40%左右，換擋響應性可提高10%。加上小型化、輕量化的設計風格，與目前量產競爭機型相比，功率、體積、密度表現相當不錯。

　　雙離合

　　大眾DSG變速箱換擋神速且平順好，但正如我之前提到的，換擋必須要消化轉速差才能夠平順，這是一個物理定律，與變速箱採用何種換擋構造沒有關係。

　　那麼為什麼大眾系列的雙離合變速箱換擋又快又順呢?這源自大眾的一個可以控制鬆開油門後發動機停留在某一個轉速的專利技術。試想想，變速箱TCU(變速箱控制單元)準備升擋時，向ECU發出關閉節氣門的信號，這時候大眾可以將發動機轉速快速定格在下一個擋位對應的轉速，那麼在雙離合的兩組離合器完成切換的過程里，用來同步轉速的半聯動過程就可以節省掉或者說大幅度縮減，因而可以更快速地把離合器完全接合。

　　無級變速箱

　　在平順性方面最具先天優勢的當然要數CVT變速箱了，CVT變速箱又稱為無級變速箱，顧名思義，對於CVT來說就不存在擋位這個概念，因此說CVT自然也就不會存在換擋頓挫。其變速器的傳動方式類似於自行車的鏈條傳動。但是不同的是CVT變速器的主動輪和從動輪是可以變化齒比的，通過液壓機構改變主動輪和從動輪的凹槽寬度即可輕鬆改變傳動比。

　　但這不是說CVT變速箱就絕對不會出現頓挫情況，在低速滑行和高速收油的時候，由於發動機採用電子噴油，受節油標定的影響，發動機噴油模式產生變化，這個時候頓挫就會產生，有些情況下頓挫感甚至會超過AT變速器與雙離合變速器。

　　其實無論哪種變速箱，我們只要充分了解變速箱的工作原理，搞清楚了頓挫感的來龍去脈，也了解了各種變速器在頓挫感上的差別，就能非常有效的通過駕駛技術避免換擋頓挫的產生。同時，不少國產自動變速箱企業已經達到了世界一流水平，請大家不必盲目推崇進口，更不必被固有的觀點束縛。